فرمول ۴۰ میلیون تنی ترانزیت؛ الزامات گذار از سخت‌افزار به دیپلماسی لجستیک

به گزارش خبرگزاری آنا ایران با برخورداری از موقعیت ژئوپلیتیک ممتاز، سال‌هاست که هدف‌گذاری دستیابی به ۴۰ میلیون تن ترانزیت سالانه را به عنوان یکی از ستون‌های استراتژیک اقتصاد غیرنفتی خود دنبال می‌کند. با این حال، گزارش‌ها و تحلیل شاخص‌های عملکردی نشان می‌دهد که این هدف‌گذاری، فراتر از نیاز به توسعه زیرساخت‌های سخت مانند اسکله‌ها، ریل و جاده، نیازمند یک پوست‌اندازی اساسی در نرم‌افزار مدیریت لجستیک کشور است. در شرایطی که رقبای منطقه‌ای نظیر ترکیه، آذربایجان و مسیر‌های دریایی با تکیه بر سرعت و پیش‌بینی‌پذیری در حال جذب بار‌های ترانزیتی هستند، ایران باید به این پرسش کلیدی پاسخ دهد که آیا ظرفیت‌های فعلی، توان رقابت در میدان نبرد زمان و هزینه را دارند؟

شکاف میان ظرفیت اسمی و عملکرد واقعی در پایانه‌های مرزی

اگرچه بنادر ایران، به‌ویژه بندر شهید رجایی در جنوب و چابهاربه عنوان بندری استراتژیک، ظرفیت‌های اسمی قابل‌توجهی برای تخلیه و بارگیری دارند، اما واقعیت امر این است که گلوگاه ترانزیت در ایران نه لزوماً در اسکله‌ها، بلکه در تداوم زنجیره لجستیک نهفته است. ظرفیت اسمی بنادر ایران برای جابه‌جایی کالا بالاست، اما نرخ تبدیل این ظرفیت به ترانزیت قطعی به دلیل کمبود اتصال ریلی کامل به پایانه‌های مرزی و کندی فرآیند‌های گمرکی، بسیار پایین‌تر از پتانسیل‌های موجود است.

واقعیت این است که ما در بنادر با مشکل ظرفیت مواجه نیستیم، بلکه با مشکل بهره‌وری لجستیک دست‌به‌گریبانیم. برای تحقق هدف ۴۰ میلیون تنی، نیاز است که پایانه‌های مرزی نه به عنوان ایستگاه‌های توقف و بازرسی، بلکه به عنوان هاب‌های عبور سریع بازتعریف شوند. در حال حاضر، ناهماهنگی میان دستگاه‌های متولی در پایانه‌های مرزی، باعث ایجاد صف‌های طولانی و هزینه‌های خواب کامیون می‌شود که عملاً مزیت موقعیت جغرافیایی ایران را خنثی می‌کند.

هزینه‌ و زمان پاشنه آشیل رقابت با مسیر‌های رقیب

پرسش اصلی شرکت‌های حمل‌ونقل بین‌المللی از ایران، نه فقط ارزان‌تر بودن مسیر، بلکه قابل پیش‌بینی بودن آن است. مسیر‌های رقیب مانند مسیر ترکیه از طریق آذربایجان و گرجستان، یا مسیر‌های دریایی پیرامون با استفاده از سیستم‌های یکپارچه ردیابی و استاندارد‌های زمانی مشخص، تضمین می‌دهند که کالا دقیقاً در چه روزی و با چه هزینه‌ای به مقصد می‌رسد.

در ایران، هنوز شاخص مشخص و تضمین‌شده‌ای برای زمان و هزینه عبور کالا از مبدأ تا مقصد نهایی وجود ندارد. فقدان قرارداد‌های سطح خدماتمیان نهاد‌های مسئول ترانزیت، باعث شده تا صادرکنندگان و تجار جهانی ریسک عبور از ایران را نپذیرند. وقتی کالا در مسیر ترکیه یا قزاقستان با تعرفه‌های شفاف و زمان‌بندی دقیق جابه‌جا می‌شود، تجار تمایلی به عبور از مسیر‌های ایرانی که ممکن است با تغییر ناگهانی مقررات یا معطلی‌های اداری مواجه شود، ندارند. برای رقابت در این بازار، تعیین شاخص‌های سخت‌گیرانه برای سرعت ترخیص و سقف زمانی عبور از مرزها، دیگر یک انتخاب نیست، بلکه یک ضرورت برای بقا در کریدور‌های بین‌المللی است.

کریدورها از مسیر‌های عبوری تا تعاملات جهانی

کریدور‌هایی نظیر کریدور شمال-جنوب و مسیر‌های ترانزیتی شرق به غرب، ابزار‌هایی هستند که می‌توانند ایران را از یک کشور ترانزیت‌کننده صرف، به یک گره لجستیکی در زنجیره تأمین جهانی تبدیل کنند. کریدور‌ها تنها مسیر انتقال فیزیکی کالا نیستند، بلکه کانال‌هایی برای توسعه دیپلماسی اقتصادی‌اند.

اگر ایران بتواند با انعقاد پروتکل‌های لجستیکی با کشور‌های عضو کریدور شمال-جنوب، یکسان‌سازی اسناد حمل و هماهنگی تعرفه‌ای را عملیاتی کند، عملاً می‌تواند کالا‌های بازار آسیای مرکزی و روسیه را به بازار‌های جهانی متصل کند. این یعنی تعامل بیشتر با بازار جهانی. ما باید از مرحله عبور دادن کالا به مرحله ارزش‌افزوده در مسیر حرکت کنیم؛ یعنی ایجاد مناطق لجستیکی در امتداد کریدور‌ها که در آن کالا‌ها امکان انبارداری، بسته‌بندی مجدد و توزیع منطقه‌ای داشته باشند. تحقق هدف ۴۰ میلیون تنی در گرو این است که کریدور‌ها را نه به عنوان خطوطی روی نقشه، بلکه به عنوان بستر‌های دیجیتال و متصل ببینیم که در آن، کالا با کمترین اصطکاک بوروکراتیک، از میان قلمرو ایران عبور می‌کند.

گذار به ترانزیت ۴۰ میلیون تنی، بیش از آنکه نیازمند بتن و فولاد باشد، نیازمند شفافیت فرآیندی است. تا زمانی که شاخص‌های زمانی عبور کالا به استاندارد‌های بین‌المللی نزدیک نشود و سیستم‌های دیجیتال گمرکی با کشور‌های همسایه یکپارچه نگردد، ایران تنها نظاره‌گر عبور بار‌های ترانزیتی از مسیر‌های رقیب خواهد بود.