معاون امور تحول و تعالی سمای دانشگاه آزاد در یادداشتی مطرح کرد
برنده جایزه مغز و استاد علوم اعصاب دانشگاه نیویورک در گفتوگو با آناتک:
تحول لجستیک با ۶ حکم برنامه هفتم پیشرفت/ دانشبنیانها باید وارد تحول واقعی حملونقل شوند
سیدعلی حسینی در گفتوگو با خبرنگار اقتصادی خبرگزاری آنا با اشاره به اهمیت ظرفیتهای حملونقلی و لجستیکی کشور در شرایط بحرانی اظهار کرد: اتفاقاتی که در شرایط اخیر رخ داده، بار دیگر نشان داد برخی ظرفیتهای حملونقلی که شاید در سالهای گذشته کمتر مورد توجه قرار گرفته بودند، تا چه اندازه میتوانند برای کشور راهگشا باشند.
عضو کمیسیون حملونقل و لجستیک اتاق بازرگانی، صنایع، معادن و کشاورزی ایران، افزود: اکنون اهمیت فعالسازی کریدورهای حملونقل و ایجاد مسیرهای جایگزین بیش از گذشته مشخص شده است؛ چراکه در شرایطی که بخشی از مسیرهای اصلی جابهجایی کالا با محدودیت مواجه میشوند، کشور باید از مسیرهای متنوع و جایگزین برخوردار باشد تا زنجیره تأمین دچار اختلال جدی نشود. در سالهای گذشته نیز، فعالان بخش خصوصی حملونقل و لجستیک بارها درباره ضرورت توسعه و تکمیل کریدورهای شمال به جنوب و شرق به غرب کشور صحبت کردهاند و نسبت به اهمیت این مسیرها هشدار دادهاند، اما متأسفانه در برخی موارد اقدامات لازم با سرعت مورد انتظار انجام نشده است.
رشت ـ آستارا پروژهای که سالها در انتظار تکمیل ماند
عضو کمیسیون حملونقل و لجستیک اتاق بازرگانی ایران یکی از مهمترین ظرفیتهای مغفولمانده را راهآهن رشت ـ آستارا دانست و گفت: یکی از مهمترین موضوعاتی که باید فعال میکردیم، راهآهن رشت ـ آستارا بود. تقریباً طی شش یا هفت سال گذشته، فعالان بخش خصوصی حوزه حملونقل و لجستیک بارها تأکید کردهاند که این مسیر ریلی باید حتماً راهاندازی شود، اما متأسفانه این مسئله به دلایل مختلف به تأخیر افتاد.
حسینی با بیان اینکه اهمیت این پروژه در شرایط فعلی بیش از گذشته آشکار شده است، افزود: اکنون مشخص شده است که اگر راهآهن رشت ـ آستارا در سالهای گذشته فعال شده بود، تا چه اندازه میتوانست به کشور کمک کند و بخشی از فشار موجود بر سایر مسیرهای حملونقلی را کاهش دهد. متأسفانه در مقاطعی به جای آنکه تمرکز بیشتری بر راهاندازی این مسیر مهم قرار گیرد، در برخی نقاط به سمت ایجاد یا توسعه مسیرهایی رفتیم که اگرچه ممکن است در شرایط عادی ضرورت داشته باشند، اما در شرایط فعلی از اولویت کمتری برخوردار هستند.
ظرفیت دریای خزر نباید به فراموشی سپرده میشد
حسینی یکی دیگر از ظرفیتهای مهم مغفولمانده را حملونقل دریایی در دریای خزر عنوان کرد و گفت: موضوع دیگری که در گذشته روی آن کار شده و مباحث زیادی درباره آن صورت گرفته بود، استفاده از ظرفیت کشتیهای دریای خزر بود که متأسفانه این موضوع نیز به مرور به فراموشی سپرده شد. حملونقل دریایی در خزر میتوانست فضای مناسبی برای جابهجایی کالا از مسیر کشورهای شمالی ایجاد کند و امکان استفاده بیشتر از ظرفیت کشورهای قزاقستان و روسیه را فراهم آورد.
عضو کمیسیون حملونقل و لجستیک اتاق بازرگانی ایران ادامه داد: بخشی از کامیونهایی که میتوانند برای انتقال بار و کالا مورد استفاده قرار گیرند، میتوانستند بخشی از مسیر را از طریق کشتی طی کنند و به این ترتیب فشار از روی شبکه جادهای برداشته شود. بنابراین توسعه این ظرفیتها به معنای ایجاد مسیرهای مکمل برای تجارت و تأمین کالا است و در شرایطی که یکی از مسیرها با محدودیت مواجه میشود، وجود چنین گزینههایی میتواند انعطافپذیری کشور را افزایش دهد.
کریدور پاکستان نیازمند پیگیری جدی است
وی در ادامه با اشاره به ظرفیت کریدور شرقی کشور به سمت پاکستان گفت: در این حوزه نیز ظرفیتهایی وجود دارد که باید از سالهای گذشته برای فعالسازی آنها برنامهریزی میکردیم. در داخل کشور، مسیر جادهای تا مرز پاکستان وضعیت نسبتاً مناسبی دارد و حتی از نظر علائم و راهنمای مسیر نیز شرایط قابل قبولی وجود دارد، اما در آن سوی مرز، بهویژه در بخش بلوچستان پاکستان، وضعیت جادهها از نظر کیفیت فنی در سطح پایینی قرار دارد.
وی تصریح کرد: راهآهن پاکستان نیز بهشدت نیازمند بازسازی است و وضعیت موجود آن باعث شده است نتواند به شکل مطلوب با شبکه ریلی ایران ارتباط برقرار کند. این موضوع باید در چارچوب روابط بینالمللی کشور پیگیری میشد تا امکان ارتقای زیرساختهای حملونقلی و افزایش ظرفیت جابهجایی کالا در این مسیر فراهم شود.
کریدور هرات ـ ترکمنستان ظرفیتی که فعال نشد
حسینی همچنین به مسیر هرات و ترکمنستان اشاره کرد و گفت: یکی دیگر از مسیرهایی که میتوانست مورد استفاده قرار گیرد، کریدوری است که از سمت هرات به ترکمنستان امتداد پیدا میکند. میتوانستیم بخشی از ظرفیت حملونقل جادهای کشور را در این مسیر فعال کنیم تا در شرایطی که مسیرهای اصلی با محدودیت مواجه میشوند، گزینههای دیگری برای جابهجایی کالا در اختیار داشته باشیم، اما متأسفانه این ظرفیت نیز به شکل مطلوب فعال نشده است.
مشکلات ساختاری راهآهن مانع استفاده از ظرفیت ریلی
عضو کمیسیون حملونقل و لجستیک اتاق بازرگانی ایران یکی دیگر از مشکلات مهم کشور را ساختار مدیریتی و مدل مدیریت راهآهن دانست و گفت: این مسئله باعث شده است علیرغم تمایل بسیاری از فعالان اقتصادی برای استفاده از مسیرهای ریلی، در فرآیند حملونقل و بهویژه در مرزها با مشکلات متعددی مواجه شوند.
وی افزود: وقتی بخش خصوصی قصد دارد از ظرفیت ریلی برای جابهجایی کالا استفاده کند، باید فرآیندها به گونهای طراحی شده باشند که حمل کالا با سرعت، شفافیت و هزینه مناسب انجام شود، اما مشکلات موجود در برخی نقاط از جمله مرزها باعث شده است بخشی از ظرفیت واقعی راهآهن مورد استفاده قرار نگیرد.
نبود مدیریت واحد در مرزها
حسینی با اشاره به مشکلات مرزی کشور اظهار کرد: یکی از مسائل مهمی که باید در شرایط فعلی بهصورت جدی مورد توجه قرار گیرد، هماهنگی و مدیریت واحد مرزی است. اکنون اگر به هر یک از مرزهای کشور مراجعه کنید و وضعیت را هم از سمت ایران و هم از طرف کشورهای همسایه بررسی کنید، شاهد صفهای طولانی کامیونها برای ورود و خروج خواهید بود.
عضو کمیسیون حملونقل و لجستیک اتاق بازرگانی ایران افزود: مشکل تنها به صف کامیونها در بیرون از مرز محدود نمیشود؛ هنگامی که وارد خود مرز میشویم نیز با نوعی آشفتگی، بینظمی و نبود مدیریت یکپارچه مواجه هستیم. در حال حاضر در مرزهای کشور یک مدیر واحد که بتواند درباره کل فرآیند تصمیمگیری کند و حرف اول و آخر را بزند، وجود ندارد. هر بخش از مرز توسط یک سازمان یا دستگاه مشخص اداره میشود و همین تعدد مدیریتها، فرآیندهای تجاری و حملونقلی را پیچیده کرده است.
وی گفت: در شرایطی که کشور در بخش جنوبی خود با محاصره دریایی مواجه است، این مشکلات بیش از گذشته خود را نشان میدهند و مشخص میشود که نبود مدیریت یکپارچه مرزی تا چه اندازه میتواند برای زنجیره تأمین کشور مشکل ایجاد کند.
دولت باید از ظرفیت بخش خصوصی استفاده کند
حسینی با تأکید بر اینکه حل این مشکلات نیازمند تغییر رویکرد در نحوه مدیریت و سرمایهگذاری است، گفت: به نظر من دولت باید در حوزههایی که امکان استفاده مستقیم از امکانات و ظرفیتهای لازم را ندارد، از توان بخش خصوصی استفاده کند. بهویژه باید از ظرفیت بخش خصوصی بومی مناطق استفاده شود و دولت از فعالان اقتصادی هر منطقه بپرسد که چه مشکلاتی وجود دارد و چه نوع سرمایهگذاریهایی میتوان برای رفع این مشکلات انجام داد.
رئیس کمیسیون حملونقل و لجستیک اتاق بازرگانی ایران خاطرنشان کرد: در بسیاری از موارد، فعالان اقتصادی همان منطقه میتوانند بخشی از مشکلات را حل کنند و برای توسعه زیرساختها و تأمین نیازهای فناورانه سرمایهگذاری انجام دهند. بخش خصوصی محلی، شناخت دقیقتری از ظرفیتها و مشکلات منطقه دارد و اگر زمینه مشارکت آن فراهم شود، میتواند در مدت کوتاهتری بخشی از نیازهای زیرساختی و عملیاتی را برطرف کند.
برنامه هفتم توسعه تأکید بر تغییر نقش راهآهن
حسینی با اشاره به ظرفیتهای قانونی موجود برای اصلاح ساختار حملونقل گفت: در برنامه هفتم توسعه شش حکم در حوزه راهآهن وجود دارد که موضوعاتی مانند لجستیک، حملونقل، فرآیندهای تجاری و زنجیرههای تأمین را در بر میگیرد. این احکام در واقع چارچوب قانونی برنامه پنجساله کشور را مشخص میکنند و قرار است طی پنج سال آینده اتفاقات مشخصی در این حوزه رخ دهد.
عضو کمیسیون حملونقل و لجستیک اتاق بازرگانی ایران یکی از احکام مهم برنامه هفتم را تغییر نقش راهآهن عنوان کرد و گفت: یکی از احکام این است که راهآهن از بحث تصدیگری به سیاستگذاری حرکت کند. اگر این اتفاق در بخش راهآهن رخ دهد، بسیاری از مشکلات بخش خصوصی حل خواهد شد. راهآهن باید یا وارد حوزه بهرهبرداری شود یا نقش سیاستگذار را بر عهده بگیرد و نمیتواند بهصورت همزمان هر دو نقش را داشته باشد.
لجستیک ایران با فرآیندهای چند دهه قبل اداره میشود
حسینی در بخش دیگری از سخنان خود به وضعیت فناوری در حوزه لجستیک اشاره کرد و گفت: به نظر من، ساختار لجستیک و زنجیره تأمین کشور بسیار عقبافتاده است. اکنون در بخشهای مختلف از ابزارها و فرآیندهایی استفاده میکنیم که حدود ۴۰ سال پیش نیز در برخی حوزههای کاری مورد استفاده قرار میگرفتند.
عضو کمیسیون حملونقل و لجستیک اتاق بازرگانی ایران ادامه داد: البته تلاش شده است این ابزارها با برخی سامانههای جدید ترکیب شوند و شکل بهروزتری پیدا کنند، اما وقتی وارد سیستمها و فرآیندهای اجرایی میشویم، مشخص است که بخش قابل توجهی از ساختارها همچنان قدیمی و عقبافتاده هستند. در دنیا بسیاری از این فرآیندها دیگر کارایی ندارند، اما در کشور ما همچنان در حوزههای مختلف مورد استفاده قرار میگیرند.
حسینی گفت: این مشکل در حوزه حملونقل، زنجیره تأمین، مرزها، حملونقل داخلی، راهآهن و ناوگان ریلی قابل مشاهده است و وقتی وارد فرآیندهای اجرایی میشویم، مشخص است که ساختارهای موجود بهشدت قدیمی و فرسوده هستند.
سامانههای جدید نباید خودشان به مشکل تبدیل شوند
وی تأکید کرد: این فرآیندها باید بهصورت کامل بازنگری و بهروز شوند و اجرای آنها نیز باید به بخشهایی سپرده شود که واقعاً توانایی انجام این کار را دارند. در واقع نمیتوان صرفاً یک سامانه ایجاد کرد و تصور کرد که مشکل حل شده است؛ اگر سامانهای توسط بخش دولتی ایجاد شود، اما فرآیندهای پشت آن همچنان قدیمی باشند، خود سامانه میتواند به یک مشکل جدید و زائد بر مشکلات قبلی تبدیل شود.
حسینی افزود: متأسفانه اکنون در بخشهای مختلف شاهد چنین وضعیتی هستیم و سامانههایی ایجاد شدهاند که به جای تسهیل فرآیند، خودشان بخشی از مشکلات موجود را تشکیل میدهند.
بحرانها، ضعفهای ساختاری را آشکار میکنند
وی با اشاره به آثار بحرانهای مختلف بر شبکه حملونقل کشور گفت: هنگامی که بحرانی مانند جنگ، سیل یا زلزله رخ میدهد یا در کشورهای اطراف اتفاقی روی میدهد، ضعفهای موجود در ساختار حملونقل و زنجیره تأمین بیش از گذشته نمایان میشود. این بحرانها خودشان به مشکلات موجود اضافه میشوند و باعث میشوند اختلالات موجود در زنجیره تأمین تشدید شود.
وی خاطرنشان کرد: به همین دلیل معتقدم باید یکبار این مسئله را بپذیریم که در حوزه لجستیک و زنجیره تأمین کشور به یک پوستاندازی اساسی نیاز داریم.
دولت سیاستگذار باشد، بخش خصوصی اجرا کند
عضو کمیسیون حملونقل و لجستیک اتاق بازرگانی ایران تصریح کرد: دولت باید در این حوزه بیشتر نقش سیاستگذار را بر عهده بگیرد و سیاستگذاری را با کمک بخش خصوصی فعال انجام دهد. در بسیاری از حوزهها بخش خصوصی ظرفیت، تجربه و توان لازم برای اجرای پروژهها و اصلاح فرآیندها را دارد و باید زمینه حضور این بخش فراهم شود.
حسینی تأکید کرد: اگر دولت بتواند چارچوب سیاستگذاری و نظارت را مشخص کند و اجرای امور را به بخش خصوصی توانمند واگذار کند، سرعت اصلاحات و توسعه زیرساختهای حملونقل افزایش خواهد یافت.
انتهای پیام/
