ناترازی ۲۱ میلیون لیتری بنزین و سهمیه ۲۰ میلیونی ۷ دهک فاقد خودرو/ هشدار نسبت به شوک تورمی جدید

به گزارش خبرگزاری آنا، میزان عرضه و مصرف بنزین در کشور پیش از تحولات اخیر، در سطح ۱۳۱ میلیون لیتر در روز قرار داشت که ۱۲۰ میلیون لیتر آن از محل تولید داخلی و ۱۲.۴ میلیون لیتر از مسیر واردات با بار مالی سالانه ۳.۳ میلیارد دلار تأمین می‌شد. در شرایط کنونی، با تثبیت برآورد تولید روزانه در سطح ۱۲۰ میلیون لیتر و رشد مستمر تقاضا، شکاف میان تولید و مصرف تعمیق شده است.

آمار مصرف در سه‌ماهه بهار ۱۴۰۵ به ترتیب ارقام ۱۲۴، ۱۲۸ و ۱۳۴ میلیون لیتر در روز را ثبت کرده که نشان‌دهنده کسری روزانه ۴ تا ۱۴ میلیون لیتری است. با تداوم روند فصلی مصرف در تابستان و پاییز، پیش‌بینی می‌شود این رقم به ۱۴۱ میلیون لیتر در روز افزایش یابد و ناترازی سوخت به ۲۱ میلیون لیتر در روز معادل ۱۴.۸ درصد کل مصرف برسد. در صورت عدم مهار این روند، نیاز ارزی سالانه برای جبران کسری به ۵.۷ میلیارد دلار خواهد رسید که با توجه به چالش‌ها و محدودیت‌های واردات، اصلاح ساختار عرضه سوخت را به یک ضرورت اجتناب‌ناپذیر مدیریتی تبدیل کرده است.

مبنای توزیع یارانه‌ها برای مهار ناترازی بنزین

سازمان بهینه‌سازی و مدیریت راهبردی انرژی برای مهار این ناترازی، مبنای توزیع یارانه‌ها را از «خودرومحور» به «فردمحور (کد ملی) با شرط دهک‌بندی» تغییر داده است. در این ساختار، از کل تولید ۱۲۰ میلیون لیتری روزانه، ۱۰۰ میلیون لیتر با نرخ یارانه‌ای ۱۵۰۰ تومان به ناوگان عمومی، خدمات و سهمیه پایه اعضای خانوار تخصیص می‌یابد و ۲۰ میلیون لیتر باقی‌مانده نیز صرفاً به عنوان سهمیه ماهانه به افراد فاقد خودرو در دهک‌های ۱ تا ۷ تعلق می‌گیرد تا از طریق بورس انرژی عرضه شود.

در این فرمول، تخصیص سوخت بر اساس تعداد اعضای خانواده در دهک‌های هدف محاسبه شده و سهمیه مستقل خودرو‌ها و دستگاه‌های دولتی (به استثنای نهاد‌های امدادی و نظامی) به طور کامل حذف می‌شود. همچنین سهمیه خودرو‌های دوگانه‌سوز و هیبریدی به نصف کاهش یافته و تا ۶ درصد از کل تولید به وسایل نقلیه در نوبت کارت سوخت و ۸ درصد نیز به عنوان ذخیره انعطاف برای مدیریت شرایط استانی در نظر گرفته شده است.

در این ساختار، سهمیه خودرو‌های سواری ۱۲۰ لیتر و موتورسیکلت‌ها ۴۰ لیتر در ماه برای هر خانوار تعیین شده و سهمیه بنزین دستگاه‌های دولتی به استثنای نهاد‌های امدادی و نظامی حذف می‌شود. همچنین سهمیه خودرو‌های دوگانه‌سوز و هیبریدی به نصف کاهش می‌یابد و تا ۶ درصد از کل تولید به وسایل نقلیه در نوبت کارت سوخت و ۸ درصد نیز به عنوان ذخیره انعطاف برای مدیریت شرایط استانی و حمایت‌های خاص در نظر گرفته شده است.

۲۰ میلیون لیتر باقی‌مانده از تولید روزانه نیز به عنوان سهمیه ماهانه به خانوار‌های فاقد خودرو در دهک‌های اول تا هفتم اختصاص می‌یابد تا از طریق بورس انرژی و با نرخ توافقی به متقاضیان مصرف مازاد عرضه شود؛ فرآیندی که برآورد می‌شود قیمت هر لیتر آن در محدوده ۲۰ تا ۴۵ هزار تومان شکل گیرد و ماهانه درآمدی حدود ۳۰۰ تا ۶۰۰ هزار تومان برای هر فرد بدون خودرو ایجاد کند. در کنار این سازوکار، دوگانه‌سوزسازی و برقی‌سازی ناوگان حمل‌ونقل عمومی و اینترنتی همراه با اعمال مهلت تنفس شش‌ماهه پیش‌بینی شده است.

سهمیه دهک‌های فاقد خودرو و یا کاهش اجباری مصرف

بررسی ابعاد اقتصادی این طرح نشان می‌دهد که اگرچه شفاف‌سازی هزینه فرصت مصرف می‌تواند تقاضا را مهار کند، اما با یک تناقض ساختاری مواجه است؛ در این سازوکار، ۲۰ میلیون لیتر سهمیه دهک‌های فاقد خودرو از محل حذف سهمیه خودرو‌های شخصی تأمین شده، اما طرح برای جبران ناترازی ۲۱ میلیون لیتری واقعی (تفاوت تولید ۱۲۰ میلیونی با مصرف ۱۴۱ میلیونی) پاسخ روشنی ندارد و یا متکی بر تداوم واردات با نرخ آزاد است، یا فرض را بر کاهش اجباری مصرف گذاشته است.

علاوه بر تحمیل هزینه مستقیم ۷.۹ میلیون تومانی سوخت بر خانوارها، نکته مغفول دیگر، نادیده گرفتن ضریب تورم انتظاری و اثرات دور دوم آن است؛ چراکه تسری صعودی هزینه‌های حمل‌ونقل به زنجیره تأمین کالا و خدمات، موج تازه‌ای از تورم عمومی ایجاد کرده و قدرت خرید اقشار کم‌درآمد و طبقه متوسط را فراتر از محاسبات محضِ باک خودرو مستهلک می‌سازد.

بر اساس محاسبات، میانگین مصرف ماهانه هر خانوار دارای خودرو حدود ۱۹۰ لیتر برآورد می‌شود و در صورت تأمین مازاد نیاز از طریق نرخ‌های بورسی، هزینه سوخت خانوار به طور میانگین به ۴۲ هزار تومان به ازای هر لیتر می‌رسد که به معنای تحمیل هزینه ماهانه حدود ۷.۹ میلیون تومانی (معادل ۳۸ درصد حداقل دستمزد یک کارگر) است. حتی برای یک خانوار تک‌خودرویی با مصرف متوسط ۱۶۰ لیتر در ماه، هزینه اضافی ماهانه حدود ۳.۷ میلیون تومان خواهد بود.

علاوه بر این، تغییر مبنای تخصیص از «کارت سوخت خودرو» به «کد ملی اعضای خانوار در دهک‌های هدف»، الگوی هزینه اقشار مختلف را دچار شوک می‌کند. با خروج خودرو از معیار تخصیص، سهمیه یارانه‌ای حدود ۷ میلیون خودروی دوم یا مازاد بر جمعیت خانوار به کلی حذف می‌شود؛ خودرو‌هایی که بخش عمده آنها وسیله کسب درآمد یا تردد ضروری اعضای خانواده بوده‌اند. این تغییر فرمول، بیشترین فشار مالی را به خانوار‌های تک‌نفره یا کم‌جمعیتِ دارای خودرو و همچنین شاغلان حمل‌ونقل اینترنتی وارد خواهد کرد، زیرا سهمیه کد ملی اعضای خانواده پاسخگوی پیمایش خودروی آنها نخواهد بود. همچنین از میان ۱۳.۶ میلیون موتورسیکلت کشور، ۱۱.۴ میلیون دستگاه فرسوده و فاقد کارت سوخت هستند که هزینه تحمیلی به راکبان و پیک‌های موتوری وابسته به این وسیله را دست‌کم ۴ میلیون تومان در ماه افزایش می‌دهد.

برای ۲.۳ میلیون خانوار ساکن در سکونتگاه‌های حاشیه‌ای و شهر‌های اقماری نیز که وابسته به تردد روزانه با مسافت بالا هستند، هزینه سوخت تا ۱۶ میلیون تومان در ماه جهش خواهد یافت. نکته مغفول دیگر در ارزیابی ابعاد این طرح، نادیده گرفتن ضریب تورم انتظاری و اثرات دور دوم آن است. محاسبه هزینه ۷.۹ میلیون تومانی سوخت برای خانوار‌ها صرفاً ناظر بر اثر مستقیم نرخ بنزین بر باک خودروهاست؛ حال آنکه تسریِ صعودیِ هزینه‌های حمل‌ونقل به زنجیره تامین کالا، مایحتاج اساسی و خدمات، موجب شکل‌گیری موج تازه‌ای از تورم عمومی می‌شود که قدرت خرید اقشار آسیب‌پذیر و طبقه متوسط را فراتر از محاسبات محضِ سوخت مستهلک خواهد ساخت.

الزام دولت به تسویه مالی و نظارت

از منظر ساختار اداری و حقوقی، اجرای این سازوکار به دلیل الزام دولت به تسویه مالی و نظارت بر معاملات خرد میلیون‌ها دارنده سهمیه، بار اجرایی سنگینی به شرکت ملی پالایش و پخش تحمیل می‌کند. همچنین تخصیص سهمیه‌های ذخیره انعطاف به دلیل نبود معیار‌های عینی سنجش، با ابهام و چانه‌زنی‌های بین‌دستگاهی همراه است. از سوی دیگر، تبدیل سهمیه سوخت به حق مالکیت دائمی برای شهروندان، انعطاف‌پذیری حاکمیت را در اصلاحات آتی محدود می‌کند و تجربه ثابت کرده است بازپس‌گیری یا تغییر چنین حقوقی با مقاومت اجتماعی روبه‌رو می‌شود. تفاوت الگوی مصرف در مناطق مختلف نیز مانع از اجرای یکنواخت طرح است، زیرا بر اساس داده‌های پیمایش، میانگین تردد سالانه در پایتخت به دلیل دسترسی به حمل‌ونقل عمومی ۱۸ هزار کیلومتر و در استانی مانند بوشهر بالغ بر ۲۴ هزار کیلومتر ثبت شده است.

افزون بر این، ریسک افزایش ناگهانی قیمت سوخت، دولت را ناگزیر از مداخله و تعیین سقف دستوری خواهد کرد؛ تجربه‌ای که پیش‌تر در طرح پایلوت کیش تکرار شد و به صلبیت قیمت و توقف اهداف سیاستی انجامید.

در کنار تحلیل‌های کارشناسی، دیدگاه‌های متفاوتی در میان صاحب‌نظران مطرح است. برخی منتقدان بر این باورند که طرح‌های متکی بر افزایش نرخ و عرضه سهمیه در بازار‌های معاملاتی، به دلیل ایجاد ساختار عرضه بی‌عجله توسط دارندگان سهمیه در برابر تقاضای ناچار و مصرفی رانندگان خدماتی، منجر به جهش غیرقابل مهار قیمت بنزین و تسری تورم سنگین به تمامی کالا‌ها و خدمات زنجیره تأمین می‌شود و کنترل بازار را از دست حاکمیت خارج می‌سازد. در مقابل، گروهی دیگر از نمایندگان و تحلیلگران بر لزوم رعایت اسناد بالادستی، حفظ منافع اقشار کم‌درآمد و پرهیز از تکرار الگو‌های پیشین تأکید دارند و نسبت به نادیده گرفتن بازتوزیع عادلانه انرژی هشدار می‌دهند.

بر این اساس، کارشناسان مجموعه‌ای از راهکار‌های تعدیل‌کننده را پیشنهاد می‌کنند تا ناترازی سوخت بدون وارد آمدن شوک قیمتی مدیریت شود. در گام نخست، توصیه می‌شود از واگذاری حق مالکیت قطعی بنزین خودداری شده و درآمد‌های حاصل از اصلاح قیمت به عنوان یارانه نقدی مستقیم میان دهک‌های درآمدی ۱ تا ۷ توزیع شود. همچنین کشف قیمت در بورس انرژی به جای ورود مستقیم آحاد جامعه، از طریق شرکت‌های توزیع و جایگاه‌داران انجام پذیرد و برای مهار شوک اولیه، نرخ پایه از دامنه ۵ تا ۸ هزار تومان آغاز شده و با سقف نوسان ماهانه ۵ تا ۱۰ درصد کنترل شود. حفظ موقت سهمیه خودرو‌های سواری، کاهش مرحله‌ای سهمیه خودرو‌های دوم به همراه مهلت تنفس شش‌ماهه و تخصیص تسهیلات برای تبدیل خودرو‌ها و ناوگان خدماتی به سوخت‌های جایگزین گازسوز و توسعه گواهی‌های صرفه‌جویی انرژی، از دیگر محور‌هایی است که می‌تواند ضمن صیانت از پایداری معیشت خانوارها، زمینه مهار تدریجی مصرف را در کشور فراهم سازد.

انتقاد معاون اول رئیس جمهور از رویه کنونی مصرف سوخت

این در حالی است که دولت همچنان مصمم به اجرای طرح جدید توزیع بنزین است. محمدرضا عارف، معاون اول رئیس جمهور در بیست و پنجمین همایش ملی صنعت، معدن و خدمات سبز، با انتقاد از رویکرد فعلی در بهره‌برداری از منابع ملی، بر ضرورت اصلاحات ساختاری در حوزه انرژی تأکید کرد وبا طرح این پرسش که آیا صرف ثروت‌های زیرزمینی متعلق به همه نسل‌ها برای مصارف جاری قابل قبول است، تصریح کرد: در فرآیند‌های اصلاحی، همواره منافع گروه‌های ذی‌نفع در تقابل با منافع عمومی قرار می‌گیرد و حامیان ثروت ملی در این میان دچار انفعال می‌شوند.

معاون اول رئیس جمهور با اشاره به آمار‌های موجود از تفاوت معنادار مصرف سوخت در دهک‌های درآمدی، اظهار داشت: سهم مصرف بنزین در دهک دهم، حدود ۲۳ تا ۲۴ برابر دهک اول است. هنگام طرح مباحث اصلاحی، اقشار آسیب‌پذیر به جای مطالبه‌گری اصولی، تحت تأثیر فضاسازی‌ها قرار می‌گیرند و با افزایش قیمت بنزین مخالفت می‌کنند. وی فقدان اراده در دولت‌ها برای پیشبرد اصلاحات اقتصادی را ناشی از اجتناب آنان از مواجهه با چالش‌های این مسیر دانست.

عارف با تشریح ابعاد هزینه‌های تحمیلی به اقتصاد کشور، عنوان کرد که سالانه میلیارد‌ها دلار از سرمایه‌های ملی صرف تأمین بنزین می‌شود. وی در ادامه به دشواری‌های تأمین سوخت در شرایط بحرانی اشاره کرد و گفت: در مقطعی از جنگ، مصرف روزانه به ۱۹۷ میلیون لیتر رسید، در حالی که ظرفیت تولید عادی کشور ۱۱۰ تا ۱۲۵ میلیون لیتر است. برای پاسخگویی به تقاضای موجود، گاهی ناچار به استفاده از سوخت‌های غیراستاندارد و حاوی بنزن می‌شویم که این مسئله سلامت عمومی و محیط زیست را به مخاطره می‌اندازد.موضوع بنزین صرفاً یک متغیر اقتصادی نیست، بلکه مسئله‌ای راهبردی برای نسل‌های آینده است. وی بر لزوم زمینه‌سازی اجتماعی و توجیه افکار عمومی در خصوص هزینه‌های سنگین یارانه سوخت تأکید کرد و افزود: باید مشخص شود تا چه زمانی امکان برداشت از سرمایه‌های ملی برای تأمین این هزینه‌ها وجود دارد. عارف از مردم خواست تا با درک فشار وارده بر سایر بخش‌های اقتصادی، دولت را در اتخاذ تصمیمات سخت، اما ضروری یاری کنند.

به گزارش آنا، این سخنان اگرچه از واقعیت‌های تلخ مصرف و یارانه سوخت پرده برمی‌دارد، اما به‌نوعی زنگ خطری برای تصمیم‌گیری‌های پرهزینه و غیرشفاف نیز هست. هشدار اصلی اینجاست که ادامه این روند، بدون برنامه دقیق، اقناع عمومی و اصلاحات عادلانه، می‌تواند فشار بیشتری بر مردم تحمیل کند و اعتماد عمومی را کاهش دهد. اصلاح در حوزه بنزین اگر ضروری است، باید با عدالت، شفافیت و حمایت از اقشار آسیب‌پذیر همراه باشد، نه با تصمیم‌های ناگهانی و هزینه‌ساز.