چرا پروژه‌های بزرگ بندر شهید رجایی نیمه‌تمام ماندند؟/ راه‌آهن بندرعباس ـ بافق در مسیر دوخطه شدن
خبرگزاری آنا؛ حادثه بندر رجایی‌شهر بندرعباس که رخدادی تلخ بود علاوه بر داغدار کردن مردم ایران، این واقعیت را برملا کرد که نیازمند توجه به زیرساخت‌های صنعتی هستیم و زیرساخت‌های صنعتی و حیاتی بندر شهید رجایی نیازمند توجه ویژه دولت است.
بندر بزرگ رجایی‌شهر فقط از طریق راه‌آهن با سایر نقاط ایران اسلامی در ارتباط است و در دوران دفاع مقدس و هشت سال جنگ تحمیلی به‌دلیل اینکه بندر بسیار بزرگ ما یعنی بندر امام در استان خوزستان که عملاً ۴۳ درصد از مبادلات کالایی ما از طریق این بندر انجام می‌گیرد، در معرض بمباران مستقیم دشمن بعثی قرار داشت و در آن دوران با فشار فولاد مبارکه به وزارت راه و شهرسازی پروژه راه‌آهن بندرعباس ـ بافق به‌عنوان دومین پروژه بزرگ کشور که در دوران جنگ تحمیلی در دست ساخت بود، آغاز شد.
باید به ظرفیتهای داخلی و بومی توجه ویژه‌ای داشته باشیم، دراینصورت می‌توان با تکیه بر متخصصان کشورمان در حوزه صنعت اقدامات بزرگی را رقم زد، ازسویی جلوی ارزبری گرفته خواهد شد، ازسوی دیگر می‌توان به‌راحتی تحریم‌ها را دور زد و به بازوی توانمند متخصصان داخلی تکیه کرد.
خبرنگار آنا گفت‌و‌گویی را با بهمن آرمان اقتصاددان که زمانی در فولاد بندرعباس مشغول به فعالیت و شاهد پروژه‌های صنعتی بوده، ترتیب داده است تا درباره روند اجرای پروژه‌های صنعتی، چالش‌های توسعه شبکه‌های ریلی و جاده‌ای و عوامل مؤثر در بروز حادثه بندر رجایی‌شهر با وی به‌گفت‌و‌گو بپردازد.
گپ و گفت آنا با آرمان به شرح زیر است:
استارت مگاپروژه‌ها در بندر رجایی‌شهر با محور نیروگاه‌های گازی و برقی
آنا: ابتدا درباره اتفاق تلخ بندر رجایی‌شهر توضیح دهید، چه عواملی دست به دست هم داد که شاهد این فاجعه بودیم، چالش‌های پیش روی این حادثه را از نگاه اقتصادی تشریح کنید.
آرمان: آنچه به‌عنوان یک فاجعه ملی یا منطقه‌ای در رجایی‌شهر بندرعباس به وقوع پیوست و تمامی ایران را عزادار کرد و مردم ماتم‌زده شدند، بنده را یاد سال ۱۳۵۷ انداخت، آن سال در استخدام فولاد بندرعباس که به مبارکه فعلی تغییر نام داده، بودم.
براین اساس، مسافرت‌های فراوانی به بندرعباس داشتم و در یکی از این سفرها از کارگاه و اسکله شهبندر (شهید رجایی) که توسط یک شرکت ایتالیایی به نام شرکت ایتالیایی Società Italiana per Condotte d’Acqua S.p.A یا به اختصار Condotte d’Acqua که مقرر بود به مبلغ یک‌میلیارد دلار ساخته شود، بازدید کردم (این شرکت ایتالیایی یکی از اصلی‌ترین پیمانکاران ساخت بندر شهید رجایی بوده است.)
۶۰ درصد نفت جهان در آن دوران از تنگه هرمز عبور میکرد که ایران حضور جمعیتی نداشت، بنابراین ایران به دنبال توسعه صنعتی مانند صنایع انرژی‌بر بود، براین اساس دنبال توسعه فولاد بود و حضور جمعیتی خود را هم افزایش داد.
آنا: چه پروژه‌های مگاپروژه‌ای به غیر از فولاد بندرعباس در بندر شهید رجایی در آن دوران آغاز شد و چه شرکت‌هایی در ساخت آنها نقش داشتند؟
آرمان: بنابراین به‌طور همزمان چند مگاپروژه در بندر رجایی‌شهر آغاز شد، ازجمله یک نیروگاه برق که با گازی که در جزیره قشم کشف شده بود، توسط شرکت ایتالیایی «آنسالدو انرجیا» (Ansaldo Energia) ساخته شد، همچنین مقرر شده بود کارخانه آلومینیوم توسط شرکت «آلکان» کانادا به ظرفیت ۳۰۰ هزار تُن که در آن دوره ظرفیت بهینه تلقی می‌شد، ساخته شود.
طبعاً فولاد بندرعباس مهم‌ترین این مگاپروژه‌ها بود و در نهایت توسعه بندرعباس که در آن سال‌ها بندر کوچکی بود که همانطور که گفتم توسط شرکت Condotte d’Acqua ایتالیا به عنوان یکی از شرکت‌های گروه ایری و دولتی در دست ساخت بود.
آنچه در بندر رجایی‌شهر رخ داد، هرچند غم‌انگیز، این درس را به ما داد که باید از شیوه‌های کنونی گزینش مدیران دست برداریم و کار را به کاردان بسپاریم
کارگاه را مشاهده کردم، اما آنچه که شاید مهم‌تر بود، مشاهده ماکتی بود که در بندرعباس وجود داشت و در ماکت پیش‌بینی همه‌چیز شده بود، به‌عنوان مثال یک شهرک مسکونی برای استراحت پرسنل تعبیه شده بود به‌طوری‌که کشتی‌هایی برای بارگیری یا تخلیه می‌آمدند و مراجعه می‌کردند و در این راستا یک آزادراه حدود ۳۵ کیلومتر بندر را به آزادراه بندرعباس ـ سیرجان متصل و سپس از سیرجان به سمت غرب کشور و در نهایت به شبکه آزادراهی کشور متصل میکرد.
آنا: چرا آزادراه بندرعباس به سمت سیرجان اجرایی نشد و چه عواملی موجب رها شدن پروژه‌های زیرساختی پس از انقلاب اسلامی شد؟
آرمان: حال اطلاع ندارم که چرا آزادراه بندرعباس به سمت سیرجان اجرایی نشد! از سویی نمی‌دانم آزادراه ۳۵ کیلومتری که از شمال بندرعباس می‌گذشت تا در شهر بندرعباس ایجاد ترافیک نکند، ساخته شد یا خیر؟
اما واقعیت این است که پس از انقلاب اسلامی دولت موقت بنا به دلایلی که شاید برای مردم ناشناخته باشد، در مقابل برای افرادی که به مباحث اقتصادی آگاهی نسبی دارند، کاملاً مشخص و مبرهن است، اقدام به لغو قرارداد شهبندر کرد و طبیعتاً کار نیمه‌تمام رها شد.
البته اقدامات خوبی در شهبندر صورت گرفت، یعنی در بندر شهید رجایی ما فقط یک تغییر نام دیدیم و اقدامات اساسی درراستای ایجاد زیرساخت‌های لازم صورت نگرفت، به‌همین دلیل شاهد فاجعه بندر رجایی‌شهر هستیم که اکنون مردم و مسئولان را عزادار کرده است.
اینها نمایانگر آن است که در مواقعی تصمیماتی اتخاذ و یا از خارج دیکته می‌شود یا ناآگاهی صورت می‌گیرد، درحالی که باید به ظرفیتهای بومی کشورمان ایمان داشته باشیم و از این ظرفیت‌ها برای توسعه صنعت استفاده کنیم.
تعجب‌‌آورتر اینکه بندر بزرگ رجایی‌شهر فقط از طریق راه‌آهن با سایر نقاط ایران اسلامی در ارتباط است و در دوران دفاع مقدس و هشت سال جنگ تحمیلی به‌دلیل اینکه بندر بسیار بزرگ ما یعنی بندر امام در استان خوزستان که عملاً ۴۳ درصد از مبادلات کالایی ما از طریق این بندر انجام می‌گیرد، در معرض بمباران مستقیم دشمن بعثی قرار داشت و در آن دوران با فشار فولاد مبارکه به وزارت راه و شهرسازی پروژه راه‌آهن بندرعباس ـ بافق به‌عنوان دومین پروژه بزرگ کشور که در دوران جنگ تحمیلی در دست ساخت بود، آغاز شد.
چرا قطعه اصلی آزادراه اهواز ـ اندیمشک تکمیل نشده است؟
آنا: با جنگ تحمیلی روند ساخت راه‌آهن بندرعباس- بافق کُند شد، چه مسائلی را در ایجاد مشکلات در این زمینه مؤثر می‌دانید؟
آرمان: با وجود اینکه زیرساخت‌های راه‌آهن بندرعباس ـ بافق دوخطه بود، به‌علت کمبود منابع ارزی در کشور در زمان جنگ تحمیلی یک خط آن ساخته شد و به یاد دارم که در آن زمان محمد سعیدی‌کیا که بعدها به‌عنوان وزیر راه و شهرسازی انتخاب شد، مجری این پروژه بود.
شنیده‌ام که اکنون اقدامات لازم برای دوخطه کردن راه‌آهن بندرعباس ـ بافق در حال انجام است تا ظرفیتهای لازم را به‌وجود بیاورند، البته با در اختیار نداشتن تکنولوژی‌های لازم و لوکوموتیوهایی که دارای سرعت پایینی هستند و شرایط تحریمی فعلی، کار سخت است و شاید پاسخگوی نیازهای بندر شهید رجایی بندرعباس نباشد، اینجاست که باید به ظرفیتهای داخلی تکیه کنیم.
آنا: چه مسائلی در ارتباطات ریلی و جاده‌ای کشور وجود دارد که به توسعه اقتصادی آسیب می‌زند و چه راهکار‌هایی برای بهبود این وضعیت پیشنهاد می‌کنید؟
آرمان: متأسفانه این مسئله درباره سایر ارتباطات ریلی و جاده‌ای را همچنان داریم، به‌عنوان مثال دولت‌هایی که تاکنون بر سر کار بوده‌اند، به‌خوبی می‌دانند اگر خدای ناکرده اختلالی در بندر امام رخ دهد، جایی که اکثر کالاهای اساسی متشکل از گندم، شکر، برنج، نهاده‌های دامی، جو، ذُرّت، کُنجاله و ... وارد می‌شوند، چه مشکلاتی گریبان کشور را خواهد گرفت.
با وجود اینکه دولت‌ها و استانداران متعددی آمده‌اند و رفتند، اما هنوز قطعه اصلی آزادراه اهواز ـ اندیمشک (که نهایت تا خرمآباد می‌رود، یعنی بقیه راه به‌شکل آزادراه نیست) تکمیل نشده است، راه‌آهنی هم که وجود دارد، با وجود اینکه پیش از انقلاب اسلامی قراردادی با شرکت فرانسوی امضا شد تا قطار تهران ـ خرمشهر، بندر امام با سرعت ۲۵۰ کیلومتر مربع در ساعت ساخته شود و مقرر شد توسط دولت موقت امضا شود، همچنین مقرر بود آزادراه مستقیم دیگری از تهران و قم به بندر امام و بندر خرمشهر ساخته شود که لغو شد، این مسائل بر مشکلات افزود.
متأسفانه مسئولان به این نکته توجه نکرده‌اند که بدون داشتن راه‌های ارتباطی مطمئن، سریع، ارزان و کوتاه امکان توسعه اقتصادی کشور وجود دارد، اما به سختی، بنابراین برای اینکه محصولات فولاد مبارکه را به بندرعباس ببریم و تبدیل به FOB کنیم (مخفف Free On Board به معنی تحویل کالا در محل اصلی حمل بار است) و روی کشتی قرار دهیم، هزینه حمل هر تُن فولاد برای ما ۲۰ دلار هزینه خواهد داشت، یعنی باید ۲۰ دلار بگذاریم روی آن قیمت تا بتواند با سایر تولیدکنندگان قابل رقابت باشد.
آنا: مطالعات مربوط به ساخت آزادراه یا راه‌آهن چه تأثیری بر کاهش فاصله فلات مرکزی ایران به بندر امام داشت و این فاصله به چه میزان کاهش می‌یافت؟
آرمان: در حالی که با ساختن یک آزادراه یا راه‌آهن آغاز شده بود، اما از اولویت‌ها خارج می‌شد، اما فاصله فلات مرکزی ایران به بندر امام از یک‌هزار و ۲۵۰ کیلومتر مربع فعلی به ۴۱۶ کیلومتر مربع کاهش پیدا می‌کند.
اینگونه نتیجه‌گیری می‌کنم که آنچه در بندرعباس اتفاق افتاد جدای از سایر ملاحظات استفاده نکردن از کارشناسان ذی‌ربط، شرکت‌های مهندس مشاور خارجی و افرادی که توان انجام اینگونه کارها را دارند و می‌دانند که مواد اشتعال‌زا باید در کجا قرار بگیرد و نحوه جانمایی مواد معمولی، موجب شده که فاجعه‌ای به‌وجود بیاید که این فاجعه نه‌تنها اثرات مهلکی روی ساختار اقتصاد ایران دارد که امیدوارم اینگونه نباشد.
آنا: چه عواملی باعث بروز فاجعه در بندر شهید رجایی شد و چگونه استفاده نکردن از کارشناسان ذی‌ربط بر ساختار اقتصاد ایران تأثیر گذاشت؟
آرمان: بندر شهید رجایی یک بندر کانتینری است و کشتی‌هایی که آنجا پهلو گرفته‌اند، حداکثر ظرفیت‌شان ۲۵ هزار تُن است، یعنی مواد فله‌ای در این بندر گذر نمی‌کنند، بنابراین طبیعی است کانتینرهایی که آمده‌اند، مواد اولیه، مواد واسطه‌ای و بسیاری چیزهای دیگر می‌تواند وجود داشته باشد که امیدواریم آسیبی به آنها وارد نشده باشد.
اما واقعه و حادثه تلخ بندر شهید رجایی یکبار دیگر ثابت کرد که بدون استفاده از کارشناسان باانگیزه و دارای دانش کافی امکان توسعه آزادراه بندرعباس به سیرجان نخواهیم یافت و عقب‌‌تر هم خواهیم رفت، امیدواریم دیگر شاهد چنین اتفاقات تلخی در آینده نباشیم، اما در عین حال باید کار به دست کاردان سپرده شود و اگر موفق شدیم بعد از انتخاب اسلامی و بعد از جنگ تحمیلی کارهای بزرگی را به منصه عمل برسانیم و اجرایی کنیم، در آن دوره کار را به کاردان سپرده بودیم و شیوه انتخاب افراد براساس معیارهای دیگری بود که آن معیارها امروز دیگر مبنای انتخاب نیست.
آنچه در بندر رجایی‌شهر رخ داد، هرچند غم‌انگیز، این درس را به ما داد که باید از شیوه‌های کنونی گزینش مدیران دست برداریم و کار را به کاردان بسپاریم.
انتهای پیام/
