راه‌آهن رشت -آستارا حلقه مفقوده کریدور شمال-جنوب/ حمل و نقل ترکیبی جایگزین مناسب
به گزارش خبرگزاری آنا، رشد اقتصادی بدون توسعه زیرساخت‌های ارتباطی و حمل‌ونقل امکان‌پذیر نیست و دولت چهاردهم هم می‌گوید یکی از اولویت‌هایش در این بخش، تمرکز بر توسعه کریدور‌های شمال-جنوب و شرق-غرب است که نقشی کلیدی در افزایش ظرفیت ترانزیتی کشور دارند؛ چراکه این کریدور‌ها نه‌تنها باعث افزایش تبادلات تجاری با کشور‌های همسایه خواهند شد، بلکه مسیر‌های جدیدی برای سرمایه‌گذاری و توسعه اقتصادی ایجاد خواهند کرد.
از این چشم‌انداز و در ادامه بررسی و معرفی کریدور‌های داخلی، به کریدور ریلی شمال - جنوب و به خط آهن رشت - آستارا می‌رسیم که یکی از مسیر‌های پر حاشیه در سال‌های اخیر بوده و بحث‌های زیادی در خصوص آن بین کارشناسان مطرح است.
در همین ارتباط، خبرنگار آنا، گفت‌وگویی با «عباس قربانعلی بیک» کارشناس ارشد حمل و نقل ریلی و معاون سابق برنامه ریزی و امور بین الملل راه آهن داشته است که در ادامه به آن می‌پردازیم:
میزان پیشرفت این پروژه ریلی چقدر است؟
در خط آهن رشت - آستارا تقریباً کار در مرحله تملک زمین است و حتی خانم وزیر هم پیگیر این کار بودند؛ ولی هنوز برای احداث این خط ریلی تا جایی که من در جریان هستم تقریباً اقدامی انجام نشده است. به نظر هم می‌رسد برآورد‌ها مقداری خوش‌بینانه است که همین می‌تواند مقداری کار را سخت و با چالش مواجه کند.
این مسیر ریلی کاملاً در استان گیلان احداث خواهد شد و از مرکز استان گیلان یعنی شهر رشت به سمت شهر آستارا در مرز ایران و جمهوری آذربایجان پیش می‌رود و در آنجا به ایستگاهی متصل خواهد شد که برای انتقال بار ریلی بین دو کشور احداث شده است.
این مسیر ریلی برای استفاده دو کشور روسیه و آذربایجان مناسب است و هدف اصلی هم جابه‌جایی بار‌های روسیه است، قطعات داخلی دیگری در کشور برای اتصال به این خط آهن وجود دارد؛ ولی خط آهن رشت آستارا در حال حاضر درست شده است تا بتوانیم با اتصال به این خطوط ریلی از مزایای دیگر این مسیر هم استفاده کنیم.
مزایای ایران از این مسیر ریلی به چه صورت خواهد بود؟
طول این مسیر در حدود ۱۶۰ کیلومتر است و در این مسیر منافع اقتصادی که نصیب ایران می‌شود بستگی به میزان باری دارد که در آن جابه‌جا می‌شود فرضاً اگر در این مسیر ۱۰ میلیون تن بار جابه‌جا شود با تعرفه فرضی ۳ سنت و مسافت ۲۰۰۰ کیلومتر؛ در حدود ۶۰۰ میلیون دلار درآمد ما از این جابجایی خواهد بود.
در صورت احداث و تکمیل، این خط ریلی در واقع به تمام خطوط ریلی در ایران متصل و راه برای انتقال بار به سمت کشور‌های هم‌جوار باز خواهد شد، مثلاً به سمت غرب اگر ادامه مسیر دهد به ترکیه می‌رسد یا به سمت عراق خواهد رفت و یا به سمت شرق می‌تواند به پاکستان یا افغانستان برود و حتی در جنوب به سمت دریای عمان یا خلیج‌فارس ادامه مسیر بدهد و به تعبیری از طریق مسیر دریایی به هر کجای دنیا که بخواهند می‌توانند ادامه مسیر بدهند.
در ابتدا روس‌ها نظراتی برای سرمایه‌گذاری در احداث این خط مطرح می‌کردند که بعد از مدتی به وام برای این پروژه تغییر کرد و به سمت تأمین مالی رفت و این در حالی است که ما هم بر این قضیه تأکید داریم که اگر روس‌ها در این پروژه مشارکت داشته باشند نتیجه بهتری خواهیم گرفت، ولی در شرایط موجود این سرمایه‌گذاری به‌صورت وام است و درصورتی‌که ما این وام را دریافت و این خط ریلی را به پایان برسانیم، روسیه هیچ تعهدی برای استفاده از این خط و رونق‌گرفتن آن ندارد.
مشکلات پیش‌رو برای احداث این خط ریلی چیست؟
اولین مسئله زمان است. پیش‌بینی می‌شود که این پروژه به شدت زمان‌بر باشد. موضوع دوم تملک زمین است و یکی از دلایل زمان‌بر بودن این پروژه همین مسئله است. تملک زمین دفعی نیست که ما بتوانیم اراده کنیم و زمین‌ها را تملک کنیم، باید با یک‌به‌یک مالکین زمین‌ها در این مسیر مذاکره انجام شود و نظرشان را جلب و توافق کنند.
تملک زمین به‌مرور هم سخت‌تر خواهد شد، در واقع مالکین زمین که مانع جدیت وزارت راه در اجرای پروژه می‌شوند، به صورت طبیعی قیمت را بالاتر می‌برند و این خود یک موضوع پرچالشی می‌شود که باید به صورت قانونی این مشکل را حل کنند تا بتوانند زمین‌ها را تملک کنند و برای احداث پروژه آماده کنند.
یکی از چالش‌های پیشروی این طرح هم این است که در زمان احداث پروژه‌های جاده‌ای، زمین‌های اطراف ارزشمندتر می‌شود؛ چراکه وقتی جاده از کنار زمین‌های زراعی عبور می‌کند باعث رونق زمین زراعی می‌شود؛ ولی در مورد راه‌آهن منجر به کمتر شدن ارزش زمین می‌شود و صاحبان زمین به‌صورت طبیعی از فروش انتظار جبران ضرر را خواهند داشت.
مسئله سوم این است که به دلیل ساحلی بودن منطقه، بستر زمین بسیار سست است و به دلیل طلاقی این مسیر با جاده‌ها، نیاز به احداث پل‌های متعدد است و احتمالاً باید در اطراف رشت چند ده کیلومتر پل‌های پیوسته احداث شود؛ مثل پل‌های صدر در تهران ولی با عرض کمتر.
ولی به دلیل اینکه سطح آب در این منطقه بالاست هزینه احداث این پل‌ها به دلایل فنی افزایش می‌یابد و نیاز به استفاده از شمع‌های متعدد در احداث این پروژه، به‌غیراز هزینه زیاد مستلزم زمان بیشتری هم برای احداث خواهد بود.
آیا پیشنهادی برای سرعت‌بخشیدن به این طرح دارید که بتواند راه‌گشای مشکلات باشد؟
پیشنهاد اول استفاده از حمل‌ونقل ترکیبی است. برای تصریح در راه‌اندازی این پروژه باتوجه‌به اینکه پایانه آستارا راه‌اندازی شده است، درصورتی‌که راه‌آهن ایران این جدیدت را داشته باشد و بخواهد این پروژه را تقویت کند و مسیر شمال - جنوب را رونق بدهد، کاری که در دنیا تجربه انجام آن وجود دارد و بسیار می‌تواند کمک کند این است که از ظرفیت حمل‌ونقل ترکیبی استفاده کنیم.
حمل‌ونقل ترکیبی به این معنی که مثلاً بار با استفاده از راه‌آهن کشور‌های آسیا میانه و به‌صورت خاص جمهوری آذربایجان بیاید تا آستارا و از آستارا با استفاده از حمل‌ونقل جاده‌ای، این بار به شهر رشت انتقال یابد. در حدود سه یا چهار ساعت این کار به زمان نیاز دارد که از سرعت متوسط حمل‌ونقل ریلی ما بسیار بالاتر است.
در ادامه از شهر رشت این بار به راه‌آهن تحویل داده می‌شود و به سمت مقصد بعدی خود از طریق مسیر ریلی ادامه مسیر می‌دهد.
باتوجه‌به اینکه این مسیر‌ها وجود دارند و در حال حاضر نیاز به هزینه خاصی برای راه‌اندازی این مسیر‌ها چه جاده‌ای و چه ریلی نداریم، می‌توانیم خیلی سریع به ظرفیت بالایی در این نوع از حمل‌ونقل برسیم.
یکی از مزیت‌های این کار این است که روس‌ها (تجار و صاحبان بار) هم مطمئن می‌شوند که راه‌آهن در این مسئله جدی است و مزیت دیگر این کار این است که خود ما هم می‌توانیم مشکلات بعدی این مسیر (بعد از شهر رشت) را تشخیص بدهیم و به‌مرور برطرف کنیم. با این کار ما نیازی به احداث راه‌آهن رشت - آستارا نداریم یا حداقل در حال حاضر نیازی به احداث این راه نداریم و مشکل ما در حال حاضر این نخواهد بود و می‌توانیم فعلاً با استفاده از حمل‌ونقل جاده‌ای این بار‌ها را جابه‌جا کنیم.
پیشنهاد ما هم این بوده که ما با استفاده از حمل‌ونقل ترکیبی کار فعلاً شروع کنیم، نه اینکه خط رشت - آستارا را نسازیم، چراکه این کار مزایای دیگری هم برای ما دارد.
وی با اشاره به دیگر مزایای حمل ونقل ترکیبی ادامه داد: یکی از مزایای این کار وجود بار بر روی این مسیر ریلی را برای ما قطعی می‌کند، یکی از مسائلی که ما باید در این پروژه تردید داشته باشیم این است که خود روس‌ها به‌عنوان سرمایه‌گذار در پروژه شرکت نکردند شاید اصلاً باری برای انتقال از این مسیر وجود نداشته باشد یا وجود دارد؛ ولی این بار‌ها را به ما ندهند.
برای اینکه به این مشکل بر نخوریم باید روش‌هایی برای راستی‌آزمایی داشته باشیم، برای اینکه متوجه بشویم که این بار اصلاً وجود دارد یا نه، چون بحث فقط بحث سیاسی نیست؛ بلکه بحث تجاری است، به این معنی که تجار روسیه باید قانع بشوند که این مسیر برایشان مناسب‌تر است.
مثلاً شاید اگر بار‌ها را با کشتی از شمال روسیه بیاورند به سمت هند راحت‌تر باشد و این نوع حمل‌ونقل در مورد بار‌های معدنی که زمان در انتقال آنها مهم نیست صدق می‌کند. زمان در مورد بار‌های تجاری مثل بار‌های تجاری چین در زمان انتقال اهمیت زیادی دارد؛ ولی در مورد بار‌های معدنی این طور نیست.
برای اینکه ما مطمئن بشویم که این بار وجود دارد و تجار روسیه در استفاده از این مسیر جدی هستند بهترین کار این است که به این روش راستی‌آزمایی کنیم.
گزینه دوم احداث راه‌آهن ساحلی است. در این پروژه ریلی، ما خطوط ریلی داریم که در کنار جاده‌ها یا اتوبان‌ها احداث می‌شود و از سمت رشت به سمت آستارا که حدود ۴۰ کیلومتر اتوبان است، این خط آهن کنار یا نزدیک این اتوبان‌ها خواهد بود. اما تملک زمین در احداث این نوع راه‌آهن بسیار هزینه بر و مشکل اصلی در سر راه احداث خط ریلی رشت-آستارا هم همین است.
اما استفاده از خط ساحلی بسیار کم‌هزینه است و در تملک کسی نیست، یعنی مالک این زمین‌ها کشاورز یا بخش خصوصی نیست، و این کار به‌خاطر عقب‌نشینی دریا داری زمینه خوبی است برای اینکه ما بدون دغدغه در این خط ساحلی راه‌آهن را بکشیم.
درباره مزیت اقتصادی هم باید بگویم این نوع راه‌آهن ساحلی تا حدی اقتصادی است که حتی می‌توانیم این مسیر را بکشیم و به تعبیری بعداً آن را جمع‌آوری کنیم، یعنی ما این خط را سریع احداث کنیم و در واقع در منطقه ساحلی بدون تملک زمین و بدون عملیات سنگین خاصی سریع اتصال را برقرار کنیم و پس از احداث خط اصلی این مسیر را جمع‌آوری کنیم.
ضمن اینکه این نوع از راه‌آهن می‌تواند جنبه گردشگری و توریسم را هم داشته باشد، چون دقیقاً از کنار دریا عبور می‌کند. این کاری است که در کشور‌های دیگر سابقه انجام آن وجود دارد مثل انگلیس یا برخی دیگر از کشور‌ها. در بعضی از نقاط درست کنار ساحل و کنار آب می‌بینید که راه‌آهن عبور کرده و تقریباً هیچ واسطه‌ای بین آنها نیست.
اگر مسئولین بدون تعصب و بدون جهت‌گیری گزینه‌های مطرح شده را بررسی کنند؛ می‌توانند از بین این دو گزینه (حمل و نقل ترکیبی و راه آهن ساحلی) یکی را انتخاب کنند. این دو گزینه مطرح شده گزینه‌هایی هستند که هیچ منافاتی با طرح اصلی ندارند و انتخاب یکی از این دو گزینه می‌تواند باعث شود که کار زودتر به نتیجه برسد.
گفت‌وگو از سید جواد شکوری
انتهای پیام/
