نسخه TOD برای تهران؛ کاهش سفر خودرویی با تغییر شکل شهر

به گزارش خبرنگار گروه جامعه آنا ترافیک تهران سال‌هاست با نسخه‌های مختلفی از توسعه معابر، افزایش ظرفیت شبکه و تقویت ناوگان حمل‌ونقل عمومی مدیریت شده است؛ اما در سال‌های اخیر، یک سؤال بنیادی‌تر بیش از گذشته مطرح شده است: آیا مسئله تهران فقط کمبود ظرفیت حمل‌ونقل است یا نحوه شکل‌گیری خود شهر نیز در ایجاد سفرهای روزانه و وابستگی به خودرو نقش دارد؟

پاسخ بخشی از مدیران شهری و کارشناسان به این پرسش، در مفهوم «توسعه مبتنی بر حمل‌ونقل عمومی» یا TOD خلاصه می‌شود؛ الگویی که قرار است میان شهرسازی، کاربری زمین و شبکه حمل‌ونقل عمومی پیوند ایجاد کند و توسعه شهری را به ظرفیت شبکه ریلی گره بزند.

وقتی شهرسازی و حمل‌ونقل باید یکدیگر را ببینند

ارتباط میان توسعه شهری و حمل‌ونقل، موضوع تازه‌ای در برنامه‌ریزی تهران نیست. در مستندات طرح جامع حمل‌ونقل و ترافیک تهران تأکید شده که این طرح با طرح جامع شهرسازی ارتباط تنگاتنگ داشته و جزئیات طرح حمل‌ونقل پس از مشخص‌شدن چارچوب توسعه شهری دنبال شده است. در همان اسناد، طرح جامع شهر تهران و طرح توسعه بلندمدت سیستم حمل‌ونقل ریلی تهران به‌عنوان طرح‌های فرادست مورد بررسی قرار گرفته‌اند.

در متن مرتبط با طرح جامع تهران نیز بر بهبود شبکه‌های ارتباطی و نظام حمل‌ونقل عمومی، به‌ویژه قطار شهری، همزمان با «مدیریت تقاضای سفر» تأکید شده است؛ به این معنا که مسئله فقط افزایش ظرفیت حمل‌ونقل نیست، بلکه باید نحوه تولید و توزیع سفر در شهر نیز مورد توجه قرار گیرد.

با این حال، آنچه امروز در قالب TOD مطرح شده، تلاش برای عملیاتی‌کردن همین پیوند در مقیاس محله و ایستگاه است؛ یعنی جایی که محل سکونت، فعالیت، خدمات و شبکه حمل‌ونقل عمومی بتوانند یکدیگر را تقویت کنند.

TOD تهران در مرحله تدوین و تصویب

این موضوع حالا از مرحله یک مفهوم مطالعاتی فراتر رفته است. میترا کریمی، مدیرکل شهرسازی و طرح‌های شهری شهرداری تهران در گفت‌وگو با خبرنگار آنا اعلام کرد که سند راهبردی و سیاست‌گذاری توسعه مبتنی بر حمل‌ونقل عمومی در کمیسیون ماده ۵ به تصویب رسیده و برای بررسی به شورای عالی شهرسازی و معماری ایران ارجاع شده است. به گفته او، قرار است این سند در صورت تصویب، به‌عنوان یکی از اسناد زیردستی بازنگری طرح جامع تهران، مبنای تعیین کانون‌های توسعه و برنامه‌ریزی در شهر قرار گیرد.

کریمی مفهوم TOD را شکل‌گیری کانون‌های توسعه در اطراف خطوط و ایستگاه‌های حمل‌ونقل عمومی، توجه به اختلاط کاربری‌ها، ایجاد فضاهای پیاده‌محور و ارتقای دسترسی به حمل‌ونقل عمومی توضیح داده است.

وی همچنین تأکید کرده که این برنامه باید متناسب با ظرفیت و ویژگی هر محدوده ایستگاهی اجرا شود.

این موضوع از این جهت اهمیت دارد که TOD در تهران قرار نیست یک نسخه یکسان برای تمام شهر باشد؛ بلکه قرار است هر ایستگاه و محدوده پیرامون آن بر اساس ظرفیت‌های جمعیتی، کالبدی و حمل‌ونقلی خود مورد برنامه‌ریزی قرار گیرد.

مشکل تهران؛ مترو هست، اما شهر هنوز با ریل هماهنگ نیست!

عبدالمطهر محمدخانی، سخنگوی شهرداری تهران در گفت‌وگو با آنا «عدم هماهنگی نظام شهرسازی با شبکه ریلی» را یکی از مشکلات جدی ترافیک پایتخت دانست. وی تأکید کرد که صرف ارائه مشوق برای استفاده از حمل‌ونقل عمومی کافی نیست و شهروندان باید بتوانند با کمتر از ۱۵ دقیقه پیاده‌روی به نخستین ایستگاه مترو دسترسی پیدا کنند.

به گفته محمدخانی، برای رسیدن به این هدف، بازآرایی شهر و استقرار مراکز سکونت و فعالیت در اطراف ایستگاه‌های مترو ضروری است.

این نگاه، تفاوت میان «شهری که مترو دارد» و «شهری که مبتنی بر ریل توسعه پیدا می‌کند» را روشن می‌کند. در حالت اول، ممکن است ایستگاه ساخته شود و شهر همچنان بر همان الگوی گذشته گسترش یابد؛ اما در TOD، شبکه ریلی یکی از عوامل تعیین‌کننده سازمان فضایی شهر می‌شود.

از شهر خودرو‌محور به شهر ریل‌پایه

ایده تغییر این رویکرد، سال‌ها پیش نیز از سوی مسئولان حوزه راه و شهرسازی مطرح شده بود. عباس آخوندی، وزیر وقت راه و شهرسازی، توسعه شهری بر مبنای ریل را راهکاری برای مسائل حمل‌ونقلی دانست و گفت شهرهای ایران باید از الگوی خودرو‌محور فاصله بگیرند. او همچنین بر این نکته تأکید کرد که ایستگاه نباید صرفاً محل سوار و پیاده‌شدن مسافر باشد و باید در کنار آن فعالیت‌های اقتصادی، اجتماعی و فضای عمومی شکل بگیرد.

یک سال بعد نیز آخوندی صراحت بیشتری به این موضوع داد و گفت طراحی شهری باید به جای خودرو‌محور بودن، «ریل‌پایه» باشد و توسعه شهر با شبکه ریلی سازگار شود. او معتقد بود بخشی از سفرهایی که امروز با خودرو انجام می‌شوند باید به سمت ریل منتقل شوند.

این همان تغییری است که امروز در ادبیات TOD دنبال می‌شود: ریل فقط وسیله جابه‌جایی نباشد، بلکه به یکی از پایه‌های شکل‌گیری و توسعه شهر تبدیل شود.

نسخه‌ای برای کاهش سفر خودرویی

در این الگو، هدف فقط افزایش تعداد مسافران مترو نیست. مطالعه داود جمور و مهدی حسن‌زاده درباره محدوده میدان راه‌آهن تهران نشان می‌دهد که وجود ایستگاه حمل‌ونقل عمومی به‌تنهایی برای تحقق TOD کافی نیست و مؤلفه‌هایی مانند پیاده‌مداری، دوچرخه، ارتباط مناسب میان مسیرها و ایستگاه‌ها و اختلاط کاربری‌ها نیز باید در کنار شبکه حمل‌ونقل شکل بگیرند. نویسندگان در همین مطالعه تأکید کرده‌اند که تهران تاکنون نتوانسته از ظرفیت ایستگاه‌های مترو و BRT برای تحقق کامل چنین الگویی استفاده کند.

پدرام اخوان نیز در زمان اجرای طرح پایلوت TOD در محدوده ایستگاه‌های اقدسیه و تجریش، از اجرای این رویکرد در شعاع ۲۵۰ تا ۵۰۰ متری ۲۲ ایستگاه مترو خبر داده بود. به گفته وی، اختلاط کاربری، افزایش امکان پیاده‌روی و دوچرخه‌سواری و کاهش استفاده از خودرو از مؤلفه‌های این طرح است. اخوان همچنین کاهش استفاده از خودروی شخصی را حلقه اصلی کاهش ترافیک و آلودگی هوا عنوان کرده بود.

از این منظر، TOD به جای آنکه صرفاً روی «افزایش عرضه حمل‌ونقل» تمرکز کند، تلاش می‌کند تقاضای سفر با خودرو را از طریق تغییر در ساختار شهر کاهش دهد.

اثر محیط‌زیستی؛ یک پیامد مستقیم یا زنجیره‌ای؟

پیوند TOD و محیط‌زیست نیز بیشتر از مسیر تغییر الگوی سفر قابل توضیح است. اگر دسترسی پیاده به ایستگاه افزایش پیدا کند، کاربری‌های موردنیاز در اطراف ایستگاه مستقر شوند و بخشی از سفرهای روزانه به حمل‌ونقل عمومی منتقل شود، فشار ناشی از سفرهای خودرویی نیز می‌تواند کاهش پیدا کند.

حسن اسماعیل‌زاده در پژوهشی که در نشریه «محیط زیست طبیعی» درباره محدوده ایستگاه متروی میدان ولیعصر انجام داده، پیامدهای اجرای TOD را از ابعاد مختلف بررسی کرده است. نتایج این مطالعه نشان می‌دهد که از نگاه جامعه مورد بررسی، پیامدهای مثبت اجرای این رویکرد در آینده در سطح بالایی ارزیابی شده و ابعاد اقتصادی، اجتماعی و محیطی نیز در ارزیابی طرح مورد توجه قرار گرفته‌اند.

البته TOD را نباید یک راهکار مستقل و قطعی برای حل آلودگی هوا دانست. اثر زیست‌محیطی آن در درجه نخست به میزان موفقیت در تغییر الگوی سفر، افزایش سهم حمل‌ونقل عمومی و کاهش وابستگی به خودرو بستگی دارد.

مسئله تهران از مرزهای شهر عبور کرده است

یک وجه دیگر این بحث، رابطه تهران با شهرهای پیرامونی است. محمدخانی از ورود بیش از چهار میلیون خودروی سواری از شهرهای اقماری به تهران در ساعات اداری خبر داده و گفته است بدون تکمیل و اتصال مسیرهای ریلی به مراکز جمعیتی اطراف، مدیریت این حجم از تردد دشوار خواهد بود. او همچنین از برنامه اتصال متروی تهران به شهرهای پیرامونی از طریق ۱۱ ایستگاه دروازه‌ای خبر داده است.

میترا کریمی نیز همین موضوع را از منظر برنامه‌ریزی فضایی مطرح کرده و گفته است مسائل تهران را نمی‌توان بدون درنظرگرفتن شهرهای پیرامونی تحلیل کرد. به گفته وی، پروژه توسعه حمل‌ونقل ریلی تهران و البرز می‌تواند نقطه اتصال مطالعات TOD تهران با طرح مجموعه شهری باشد و در این چارچوب، شکل‌گیری کانون‌های توسعه در شهرهای پیرامونی نیز مورد توجه قرار گرفته است.

در نتیجه، TOD برای تهران فقط یک برنامه در شعاع چندصد متری ایستگاه‌های مترو نیست؛ مسئله در مقیاس کلان، سازماندهی رابطه تهران، حومه، محل سکونت، اشتغال و شبکه ریلیاست.

تهران؛ از «شهر دارای مترو» به «شهر متکی بر ریل»

اگر مجموعه این اظهارنظرها و مطالعات را کنار هم بگذاریم، مسئله اصلی روشن‌تر می‌شود. تهران فقط به توسعه خطوط مترو یا افزایش ناوگان نیاز ندارد؛ شهرسازی نیز باید با شبکه حمل‌ونقل عمومی هماهنگ شود.

به همین دلیل، اهمیت TOD در تهران را باید فراتر از یک پروژه حمل‌ونقلی دید. این رویکرد می‌تواند بخشی از یک تغییر بزرگ‌تر در نحوه توسعه پایتخت باشد؛ تغییری که در آن به جای اینکه ابتدا شهر ساخته شود و سپس برای جابه‌جایی ساکنانش خیابان و شبکه حمل‌ونقل طراحی شود، ظرفیت حمل‌ونقل عمومی و به‌ویژه ریل، یکی از عوامل تعیین‌کننده در شکل‌گیری توسعه شهری باشد.

چنان‌که اکنون نیز در مسیر تدوین سند TOD تهران، قرار است این رویکرد به یکی از اسناد مؤثر در بازنگری طرح جامع و طرح تفصیلی پایتخت تبدیل شود.

در چنین شرایطی، پرسش تهران دیگر فقط این نیست که «چند کیلومتر مترو دیگر نیاز داریم؟»؛ پرسش مهم‌تر این است که چگونه شهری بسازیم که شهروند برای زندگی روزمره خود، کمتر مجبور به استفاده از خودرو باشد.