دکترین نوین حکمرانی دریایی گذار از گذرگاه عبوری به کریدور هوشمند خدماتی/ تجلی اقتصاد دریامحور فناورانه در تجارت جهانی
گروه اقتصادی خبرگزاری آنا، کارشناس توسعه زنجیره ارزش و آینده پژوهی اتاق بازرگانی تهران- در معماری پیچیده تجارت جهانی و ژئوپلیتیک معاصر، تنگههای استراتژیک و گذرگاههای بینالمللی بهمثابه شریانهای حیاتی نقشی بیبدیل در تضمین جریان آزاد کالا، انرژی و سرمایه ایفا میکنند. با این وجود، رژیم حقوقی حاکم بر این گذرگاههای حساس که در دهههای گذشته عمدتاً متأثر از دکترین سنتی «آزادی دریاها» و منافع قدرتهای بزرگ دریایی شکل گرفته است، امروز با چالشهای بنیادین حقوقی، زیستمحیطی و اقتصادی مواجه است.
حقوق بینالملل دریاها، بهویژه کنوانسیون ۱۹۸۲ سازمان ملل متحد ، در پی ایجاد توازنی ظریف میان «حقوق حاکمیتی کشورهای ساحلی» و «منافع جامعه بینالمللی در آزادی ناوبری» بوده است. اما در عمل، رویه دولتها در تنگههای استراتژیک به نوعی «انفعال حقوقی تحمیلشده» بر کشورهای ساحلی انجامیده است؛ وضعیتی که در آن دولتهای مجاور تنگهها بار سنگین استهلاک اکولوژیک و هزینههای زیرساختی عبور و مرور جهانی را متحمل میشوند، بیآنکه از سازوکارهای حقوقی متناسب برای جبران و مدیریت پایدار این عوارض برخوردار باشند.
در عصر حاضر، با تشدید بحرانهای تغییرات اقلیمی، تخریب فزاینده تنوع زیستی دریایی و ظهور الزامات نوین اقتصاد آبی، استمرار این رویکرد تکبعدی دیگر قابل توجیه نیست. این نوشتار با اتکا بر ادبیات دیپلماسی چندجانبه و حقوق بینالملل عمومی، در پی تبیین ضرورت یک شیفت پارادایمی است؛ گذاری استراتژیک از «مدیریت مبتنی بر عبور صرف» به «حکمرانی خدماتمحور، هوشمند و مبتنی بر همبستگی اکولوژیک» که نیازمند طراحی و بسط یک دکترین دیپلماتیک نوین در مجامع بینالمللی است.
کالبدشکافی رژیم عبور ترانزیت نارساییهای حقوقی و فقدان توازن بومشناختی
کنوانسیون ۱۹۸۲ حقوق دریاها چارچوب قانونی رژیم ناوبری در تنگههای مورد استفاده کشتیرانی بینالمللی را تحت عنوان «عبور ترانزیت» تدوین کرده است. نص صریح این رژیم حقوقی، آزادی ناوبری و پرواز از فراز تنگه را برای تمامی شناورها و هواپیماها بهصورت عبور پیوسته و سریع تضمین میکند. در این پیکربندی حقوقی، صلاحیت تقنینی و اجرایی کشورهای ساحلی بهشدت محدود شده است تا مانعی در برابر جریان تجارت جهانی ایجاد نشود.
با این حال، نقص بنیادین این ساختار در آنجاست که عبور دریایی را بهعنوان حقی بنیادین ـ و در عمل تا حدودی مطلق ـ به رسمیت میشناسد، اما مسئولیتهای متقابل زیستمحیطی و اقتصادی ناشی از اعمال این حق را به حاشیه میراند. ناوگان تجاری جهان که روزانه میلیونها تن مواد خطرناک و سوختهای فسیلی را حمل میکند، از حساسترین اکوسیستمهای دریایی ـ که تحت صلاحیت سرزمینی یا منطقه انحصاری اقتصادی کشورهای ساحلی قرار دارند ـ عبور مینماید.
تخلیه آب توازن و انتقال گونههای مهاجم، آلودگیهای مزمن نفتی، انتشار کربنی و خطرات ناشی از تصادفات احتمالی، همگی مصادیق «هزینههای خارجی» هستند که مستقیماً بر دوش کشورهای میزبان تحمیل میشوند. در حالی که در ادبیات حقوق محیطزیست بینالملل، حفاظت از زیستبومها تعهدی عامالشمول تلقی میشود، اعمال رژیم عبور ترانزیت در شکل کلاسیک آن، اصل بنیادین «آلودهکننده میپردازد» را در تنگههای استراتژیک عملاً معطل ساخته است.
این فقدان توازن حقوقی و رویکردی، نیازمند دیپلماسی فعال برای بازخوانی انتقادی مفاد کنوانسیون و ارائه تفسیری پویا و تکاملی از آن است که با نیازهای قرن بیستویکم همخوانی داشته باشد.
بازخوانی ظرفیتهای پنهان حقوق بینالملل از ماده ۲۶ تا ماده ۴۳ UNCLOS
دیپلماسی دریایی موفق مبتنی بر تقابل با اسناد بنیادین بینالمللی نیست، بلکه بر کشف، فعالسازی و نهادینهسازی ظرفیتهای مستتر در همان اسناد استوار است. اگرچه ماده ۴۲ کنوانسیون ۱۹۸۲ صلاحیت کشورهای ساحلی تنگهها را در وضع قوانین محدود میکند، اما حقوق بینالملل هرگز دولتها را از حق حاکمیتی خود در حفاظت از قلمرو سرزمینی و اعمال مدیریت ایجابی محروم نکرده است.
ماده ۲۶ کنوانسیون تصریح میکند که «هیچگونه عوارضی را نمیتوان از کشتیهای خارجی صرفاً به دلیل عبور آنها از دریای سرزمینی مطالبه نمود»، اما بلافاصله مقرر میدارد که دریافت هزینه در قبال «خدمات خاص» ارائهشده به کشتیها مجاز است.
همچنین ماده ۴۳ بر ضرورت همکاری میان کشورهای استفادهکننده از تنگه و کشورهای ساحلی در حوزه ایجاد و حفظ تسهیلات کمکناوبری و ایمنی، و نیز پیشگیری، کاهش و کنترل آلودگی ناشی از کشتیها تأکید دارد.
تلفیق این ظرفیتهای حقوقی، شالوده دکترین نوینی را شکل میدهد: کشور ساحلی حق مطالبه عوارض برای «نفس عبور» ندارد، اما دارای حق مشروع برای توسعه زیرساختهای ایمنی و حفاظتی، تعریف و ارائه خدمات ناوبری، محیطزیستی و اطلاعاتی، و اخذ بهای تمامشده این خدمات متقابل است. این گذار، تغییر از مفهوم منفعل «عوارضگیری ترانزیتی» به مدل فعال «قرارداد ارائه خدمات دریایی» است.
پارادایم اقتصاد دریامحور؛ پلتفرم دیپلماسی خدمات و ارزشآفرینی مشروع
اقتصاد دریامحور که بهعنوان یکی از ارکان اصلی هدف ۱۴ توسعه پایدار شناخته میشود، بستر عملیاتی این تحول حقوقی را فراهم میآورد. در این چارچوب، حفاظت از محیطزیست دریایی و تولید ثروت نه در تضاد با یکدیگر، بلکه مؤلفههایی مکمل و همافزا تلقی میشوند.
تبدیل یک تنگه بینالمللی از «مجرای عبور منفعل» به «کریدور خدماتمحور و هوشمند» تجلی عالی این پارادایم است. سرمایهگذاری در سامانههای پیشرفته هدایت ترافیک دریایی ، شبکههای یکپارچه اینترنت اشیای دریایی ، سیستمهای هشدار زودهنگام هواشناسی و اقیانوسشناسی و تجهیزات واکنش سریع در برابر آلودگیهای نفتی و شیمیایی، در واقع تولید یک «کالای عمومی بینالمللی» است که ایمنی تجارت جهانی را بهطور چشمگیری ارتقا میدهد.
در این چارچوب، دریافت تعرفه در قبال خدمات ناوبری الکترونیک نه تحمیل حاکمیتی، بلکه تبادل اقتصادی مبتنی بر تحلیل هزینه-فایده و تعهد حقوقی در قبال ارائه خدمات است؛ مدلی که ضمن احترام کامل به آزادی کشتیرانی، منابع مالی لازم برای پایداری زیستبوم دریایی را نیز تأمین میکند.
معماری نوینی در پهنه آبی
در عصر درهمتنیدگی منافع جهانی و شکنندگی محیطزیست، پارادایم کهنه مدیریت تنگههای استراتژیک مبتنی بر انفعال کشورهای ساحلی و آزادی مطلق عبور به پایان راه خود نزدیک شده است. دکترین نوین حکمرانی دریایی، مبتنی بر تفسیر پویا از حقوق بینالملل و اتکا به اصول اقتصاد دریامحور، تنگهها را نه گذرگاههایی بیدفاع، بلکه کریدورهایی هوشمند و ارزشآفرین میداند.
اتخاذ و پیگیری این دیپلماسی حقوقی و اقتصادی، گامی اساسی در صیانت از حقوق حاکمیتی کشورهای ساحلی و حفاظت از محیطزیست دریایی است و در عین حال، خدمتی بزرگ به جامعه بینالمللی در جهت ارتقای تابآوری و کارایی زنجیره تأمین جهانی محسوب میشود.
زمان آن فرا رسیده است که با زبانی دیپلماتیک، استدلالی حقوقی و نگرشی اقتصادمحور، معماری نوینی در پهنه آبی مستقر سازیم؛ معماریای که در آن توازن میان حقوق و تکالیف، ضامن بقا و شکوفایی تمدن بشری باشد.
انتهای پیام/
