پلتفرمهای برخط حمل بار امکان ثبت صرفهجویی ۵ میلیون لیتری گازوئیل در کشور را دارند
تصور کنید سفره ماهانه خانوادهتان هر ماه به خاطر هزینه حمل کالا، حدود ۱۲ درصد گرانتر از چیزی میشود که باید باشد. یا تصور کنید در روزهای سرد زمستانی، کشور با کمبود شدید گازوئیل مواجه شود؛ در حالی که میتوانستیم روزانه ۵ میلیون لیتر از آن را ذخیره کنیم. این آمارها شوخی نیست. این رقم، سهم واقعی حملونقل در قیمت تمامشده کالا در ایران است؛ رقمی که دو برابر میانگین جهانی محاسبه میشود.
حالا اگر جنگ یا بحرانی پیش بیاید و زیرساختهای انرژی آسیب ببیند، این عدد میتواند تبدیل به یک بحران ملی شود. اما راهحلی وجود دارد که نه فقط برای روزهای سخت، که برای روزهای عادی هم به نفع مردم و کشور تمام میشود، این واقعیت چیزی جز استفاده هوشمندانه از پلتفرمهای آنلاین در حمل بار و دارورسانی است.
بیایید بدون شعار و قلمبهگویی، فقط با ارقام و مثالهای روزمره پیش برویم. فرض کنید یک شرکت تولیدی، ماهانه هزاران میلیارد تومان برای جابجایی مواد اولیه هزینه میکند. الان به خاطر نبود یک مجوز به نام «بارنامه»، پلتفرمها نمیتوانند وارد شوند تا مسیر برگشت کامیونها را پر کنند. نتیجه؟ کامیونها مسیر برگشت را خالی میروند، سوخت هدر میرود، جاده فرسوده میشود و در نهایت، جیب مردم خالیتر. تجربه موفق سکوهای فعال تاکسی اینترنتی در کشور در سفرهای شهری باعث شد که مردم با قیمت کمتر و کیفیت بهتر سفر کنند. حالا سوال این است: چرا همین مدل را برای حمل بار و حتی رساندن دارو به دست بیماران خاص یا سالمندان روستایی به کار نمیگیریم؟
گفتوگوی زیر، بررسی فنی و تخصصی در رابطه با این موضوع میان خبرنگار فناوری آناتک و عرفان سپهرنیا، کارشناس اقتصاد دانشبنیان و پژوهشگر این حوزه است که آیندۀ اقتصاد دیجیتال ایران در حوزههای دارورسانی و حمل و نقل جادهای را بیان میکند.
ضرورت مدیریت هوشمند منابع در شرایط جنگ و پساجنگ
با توجه به آسیبپذیری زیرساختهای انرژی در شرایط جنگی و لزوم صرفهجویی در مصرف گازوئیل، جایگاه پلتفرمهای حملونقل در مدیریت این بحران چیست؟
یکی از مصادیق مشخص این مسئله، موضوع هدررفت گازوئیل در بخش حملونقل است. اگر پیش از جنگ رقم صرفهجویی پنج میلیون لیتر گازوئیل را هدف میگرفتیم و آن را صادر میکردیم، اما پس از جنگ با آسیب به زیرساختهای گاز کشور مواجه شدهایم. برآوردها نشان میدهد در زمستان به طور روزانه به یکصد میلیون لیتر گازوئیل مازاد نیاز خواهیم داشت.
اگرچه هنوز این نیاز به صورت عمده بروز نکرده است، اما در صورت وقوع، صرفهجویی پنج میلیون لیتری تنها بخش محدودی از کسری را جبران میکند. به همین دلیل اگر پیش از جنگ این کار را به دلیل صرفه اقتصادی یا وجه توسعهای آن انجام میدادیم، اکنون به واسطه آسیب زیرساختی، بدان ناچار شدهایم.
کاهش هزینه تمام شده کالا و حمایت از سفره مردم
سهم بالای حملونقل در قیمت نهایی کالا نسبت به میانگین جهانی، چه تأثیری بر معیشت مردم دارد و پلتفرمها چگونه میتوانند این شکاف را کاهش دهند؟
نکته دیگر درباره حملونقل، سهم این بخش از قیمت نهایی کالا است. بر اساس آمارها و گزارشهای وزارت اقتصاد و اتاق بازرگانی، میانگین سهم حملونقل در قیمت نهایی کالا در ایران ۱۲ درصد بوده است. این در حالی است که میانگین جهانی این عدد حدود ۶ درصد است.
اختلاف دوبرابری در شرایطی رخ میدهد که ما سوخت تقریباً رایگان و ناوگان نسبتاً مازاد داریم. علت این پدیده به فرایندهای ناکارآمد در حمل بار بازمیگردد. جایگزینی این فرایندها به سادهترین روش از طریق پلتفرمها امکانپذیر است، چنانکه در گزارش بدان اشاره شده است. پلتفرمها افزون بر جبران هدررفتهای گذشته، گامی رو به توسعه برای مدیریت فرایندهای حمل بار و محوریت دادن به آن هستند.
امنیت ملی و نظارت بر زنجیره تأمین کالاهای اساسی در جنگ
پلتفرمهای حملونقل در شرایط جنگی و افزایش ریسک جابجایی، چه مزیتی برای تضمین امنیت زنجیره تأمین و نظارت بر محمولههای حیاتی ایجاد میکنند؟
رانندگان کامیون در شرایط جنگ، حاضر به تردد در هر مسیری نبودند و از اولویتبندی مسیرهای جابجایی بار اطلاع دقیقی نداشتند. ورود پلتفرم به این عرصه، از یک سو مسیرهای پیشنهادی متناسب با تهدیدات امنیتی را به رانندگان ارائه میدهد و از سوی دیگر قیمتگذاری متناسب با سطح تهدید را ممکن میسازد.
اکنون چنین سازوکاری وجود ندارد. زمانی که حمل کالاهای اساسی در جنگ اولویت مییابد، بهترین راهکار برای ترغیب رانندگان به جابجایی بار از مبادی بندری، استفاده از پلتفرم دادهمحور است. میتوان دید که چه مقدار کالای اساسی به کدام مقاصد ارسال شده و کجا با کمبود مواجهیم. تشویق رانندگان در مسیرهای خاص، مشابه آنچه در سفرهای درونشهری سکوهای فعال تاکسی اینترنتی در کشور رخ میدهد، از سوی سیاستگذار از طریق پلتفرم به سادگی قابل اجراست.
تحول راهبردی از توسعه اقتصادی تا الزامات امنیت ملی
آیا امروز حرکت به سمت پلتفرمهای حملونقل همچنان یک انتخاب توسعهای است یا به یک الزام برای حفظ امنیت ملی تبدیل شده است؟
این دو موضوع (حمل بار و دارو) را با رویکرد دوگانه پیش از جنگ و پس از جنگ تعریف کردهایم. پیش از جنگ، اقدامی کاملاً توسعه محور با مزایای اقتصادی و رفاهی بود، اما پس از جنگ، صرفاً جنبه اقتصادی مطرح نیست بلکه اهمیت دوچندانی برای اداره کشور پیدا کرده است.
تجربه موفق پلتفرمهای تاکسی اینترنتی در حذف واسطهها و کاهش هزینهها، چه الگویی برای بخش حمل بار و دریافت مجوز بارنامه ارائه میدهد؟
در مورد تاکسیهای اینترنتی، ذینفعانی مانند آژانسها و شهرداری کنار رفتند. سکوهای فعال تاکسی اینترنتی در کشور بدون اخذ مجوز از نهادهای سنتی، از طریق معاونت علمی ریاست جمهوری مجوز گرفت و پس از مدتی اعتماد بازار را جلب کرد و قیمت پایینتری ارائه داد. پدیده تردد یکسرخالی (که در گزارش به آن اشاره شده) در آژانسها نیز وجود داشت (راننده خالی برمیگشت و هزینه رفت و برگشت از مسافر دریافت میشد). اما در حمل بار، به پلتفرمها مجوز صدور بارنامه (که نقطه عطف حمل بار است) داده نشده است؛ بنابراین پلتفرم نمیتواند برای مسیر برگشت راننده برنامهریزی کند.
افزون بر این، با گسترش نوبتدهی، فضا بدتر هم شده است. در شهرهایی که این سامانه اجرایی شده، پلتفرم اساساً نمیتواند فعالیت کند. تفاوت اساسی با سکوهای فعال تاکسی اینترنتی در کشور این است که این سکوها از جایی خارج از سیستم سنتی مجوز گرفت و پس از موفقیت، نهادهای رسمی مجبور به همکاری شدند.
بازار ۴۰ همتی حمل بار و ضرورت ورود پلتفرمهای هوشمند
چرا همچنان مجوز کلیدی بارنامه به پلتفرمها داده نمیشود و این موضوع چه هزینههایی به اقتصاد کشور تحمیل میکند؟
مهمترین مجوز یعنی بارنامه در حمل بار در اختیار پلتفرم نیست. پلتفرم فعلی مشابه دیوار عمل میکند (ثبت آگهی) بدون آنکه اطمینانی از انجام یا کنسلی حمل وجود داشته باشد. پلتفرمی مانند اوبار (مشابه نمونههای ترکی و اروپایی) میتواند واسطهها را حذف، کمیسیون رسمی دریافت، راننده را ردیابی، از تخلیه بار عکس بگیرد و برای مسیر برگشت بار جور کند.
تأمین به موقع کالاهای اساسی و مواد اولیه شرکتها در شرایط جنگی حیاتی است و پلتفرم به آسانی این کار را انجام میدهد. اما همچنان مجوز بارنامه صادر نشده و سازمان مربوطه مقاومت میکند. اگر این مجوز داده شود، پلتفرمها خیلی سریع سهم زیادی از بازار را به خود اختصاص میدهند و حتی سکوهای فعال تاکسی اینترنتی در کشور و نیز وارد این بازار خواهند شد.
ارزش مالی این بازار بسیار بالاست. بر اساس سالنامه، سال گذشته ۳۹ میلیون بارنامه رسمی صادر شده (و احتمالاً همین میزان غیررسمی). میانگین ارزش هر سفر بر اساس آمار راهداری ۱۲ میلیون و ۷۰۰ هزار تومان است. سهم کمیسیون شرکتهای حملونقل، مجموعاً به حدود ۴۰ هزار میلیارد تومان میرسد. این بازار بزرگ، انگیزه کافی برای ورود پلتفرمها را ایجاد میکند. جلساتی با پلتفرمها برگزار شده و آنها فقط خواستار رفع موانع و امکان فعالیت هستند.
موانع پیش روی شرکتهای بزرگ مقیاس هوشمند و لزوم مقرراتزدایی
چرا شرکتهای بزرگ صنعتی با وجود سرمایهگذاری سنگین، قادر به جابجایی بار خود در برخی شهرها نیستند و رفع این مانع چه کمکی به اقتصاد جنگ میکند؟
شرکتهای بزرگ مقیاس هوشمند از سال ۱۳۹۸ تشکیل شدهاند، مشروط به داشتن ۵۰ دستگاه ناوگان بالای ۱۹ تن و پارکینگ. برخی شرکتهای بزرگ سرمایهگذاریهای کلانی انجام دادهاند، اما هنوز نمیتوانند در شهرهایی که نوبتدهی وجود دارد، حتی بار خود را جابجا کنند.
طبیعی است که پلتفرم کوچکتر با سرمایه کمتر وارد چنین عرصهای نشود. پلتفرمها در حال حاضر اساساً درآمدی از حمل بار ندارد، چون نمیتوانند بارنامه صادر کنند و کمیسیون دریافت نمایند و صرفاً ثبت آگهی با دریافت درصدی جزئی برایش صرفه اقتصادی ندارد. به محض مقرراتزدایی، پلتفرمها با تمام توان وارد این بازار میشوند. این اقدام هم شاخصهای بینالمللی سهم حملونقل از قیمت کالا را بهبود میبخشد، هم به سیاستگذار در شرایط جنگ و وضعیت مبهم کنونی دسترسی بهتری برای سیاستگذاری میدهد.
اولویتهای ملی در جنگ؛ از صرفه اقتصادی تا امنیت جابجایی
فکر میکنید با توجه به تجربه موفق فعالسازی موقت سفرهای بینشهری پلتفرمها در ایام پیادهروی اربعین، چگونه میتوان از این ظرفیت برای مدیریت حمل کالاهای اساسی در شرایط بحران استفاده کرد؟
پیش از جنگ، صرفهجویی پنج میلیون لیتری گازوئیل (با ارزش حدود ۱.۶ میلیارد دلار) حاصل میشد. در زمان جنگ، چند محور اهمیت ویژه پیدا میکند: نخست، سهم حملونقل در قیمت نهایی کالا که با کاهش آن، قیمت کالا مستقیماً کاهش مییابد. دوم، جابجایی کالاهای اساسی. در شرایطی که ریسک افزایش یافته و رانندگان کمتر بار جابجا میکنند، پلتفرم میتواند اولویتهای ملی را تعیین کند. مشابه تجربه اربعین پارسال که وزارت کشور سفرهای بینشهری یکی از تاکسیهای اینترنتی را فقط به مبدا و مقصد پایانههای مرزی عراق فعال کرد و پس از شکستن قبح موضوع، سایر پلتفرمها نیز فعال شدند.
اکنون نیز سیاستگذار میتواند با جلسه با پلتفرمها، دو مسیر مهم را فعال کند و سهم آنها را از بازار بسنجد. این اتفاق به گونهای نخواهد بود که شرکتهای سنتی و بزرگ حذف شوند، بلکه پلتفرم بخشی از بازار را به خود اختصاص میدهد.
پیشنهاد عملی برای شفافیت و نظارت؛ اجرای پایلوت هوشمند حمل بار
چه راهکار عملی و گامبهگامی برای ورود تدریجی پلتفرمها به حوزه حمل بار و ارزیابی عملکرد آنها در شرایط جنگی وجود دارد؟
پیشنهاد میشود مجوز بارنامه داده شود و یک پایلوت یک تا سه ماهه در مسیر خاصی اجرا گردد. در این پایلوت میتوان میزان موفقیت پلتفرم، میزان استقبال صاحبان کالا و رانندگان، و قابلیت مدیریت فضا توسط پلتفرم را سنجید. در شرایط جنگ، آگاهی از مقصد کالاها و نقاط کمبود، به راحتی از طریق پلتفرم میسر میشود و میتوان رانندگان را به سمت بنادر یا شهرهای خاص هدایت کرد. برای تولیدکنندگان، اطلاع از موقعیت محموله و زمان دقیق رسیدن، حیاتی است و حاضرند هزینه بیشتری بپردازند، اما در شرایط فعلی نظارتی بر راننده و محموله وجود ندارد. این نظارتپذیری در جنگ بسیار مهمتر میشود.
تحول در نظام دارورسانی با سکوهای برخط
تجربه موفق دارورسانی در دوران کرونا چه درسهایی برای مدیریت بحرانهایی مانند جنگ و بمباران دارد و چگونه میتواند به رفاه بیماران خاص و سالمندان کمک کند؟
پیرامون موضوع دارو باید اندکی جزئیتر اشاره کنم. اهمیت این موضوع از بازه همهگیری کرونا بسیار جدیتر و مهمتر شد. کاهش تجمع بیماران در داروخانهها و کاهش ترددهای غیرضروری در شرایط همهگیری، مزیت آشکاری داشت. ایده شکلگیری دارورسانی از همین نقطه آغاز شد. هدف آن بود که حداقل برای گروه خاص و مبتلایان به بیماری کرونا، طرح تحویل دارو درب منزل اجرا شود.
هرچند بعدها سازمان غذا و دارو مخالفتهای مفصلی انجام داد، اما اصل موضوع همان بود که نیازی نیست سالمندان، بیماران خاص یا نیازمندان به داروهای ویژه مسیری را طی کنند تا از خانه بیرون آمده و داروی خود را دریافت کنند. این روند با پلتفرم امکانپذیر است.
پلتفرمها چگونه میتوانند در شرایط جنگ و بمباران، کمبود دارو در مناطق محروم و صعبالعبور را جبران کرده و داروخانهها را به یک شبکه امدادی هوشمند تبدیل کنند؟
با گسترش این ایده به تعامل شرکتهای پخش با داروخانهها و حتی داروخانهها با یکدیگر (مشابه تأمین کالا بین سوپرمارکتها در مواقع کمبود)، میتوان در مناطق جنگی یا صعبالعبور، داروخانهها از طریق پلتفرم یکدیگر را پشتیبانی کنند. از سوی دیگر، سالمندان، بیماران خاص و ساکنان روستاها و مناطق محروم نیز تحت پوشش قرار میگیرند.
این تأثیرات در حمل دارو نیز دیده میشود. مقاومت اصلی از سوی سازمان غذا و دارو است. در شرایط جنگ و بمباران، مناطقی که دسترسی دشوار دارند یا آسیب زیرساختی دیدهاند، اهمیت بیشتری مییابند. چه بسا دسترسی جادهای به برخی مناطق به سادگی ممکن نباشد. بیماران خاص، سالمندان و کسانی که تردد در زمان بمباران برایشان پرخطر است، به سادگی میتوانند از پلتفرم دارورسانی استفاده کنند.
آیا توسعه دارورسانی آنلاین منجر به حذف داروخانههای سنتی میشود و این مدل چه تفاوتی با تجربه حملونقل دارد؟
نقش پلتفرمها به عنوان ابزاری برای تسهیل دسترسی مردم به داروخانهها هست و صلاحیتهای بررسی داروخانه همچنان حفظ خواهد شد. محوریت اصلی با داروخانه است.
انتهای پیام/
