ایران می‌تواند از مسیر پاکستان به جاده ابریشم جدید متصل شود؟
به گزارش خبرنگار اقتصادی خبرگزاری آنا، با وجود موقعیت استراتژیک ایران در مسیر جاده ابریشم، مسیر جنوبی طرح کمربند و راه چین هنوز عملیاتی نشده است. کارشناسان ضعف ساختاری در گمرک، نبود زیرساخت‌های دیجیتال و فقدان نقشه راه مشترک با چین را از دلایل اصلی این تأخیر می‌دانند؛ در حالی که احیای این مسیر می‌تواند فرصت‌های اقتصادی گسترده‌ای برای ایران به همراه داشته باشد.
رئیس جمهور ۱۱ مرداد سال جاری اعلام کرد که از طریق پاکستان می‌توان به پروژه راه ابریشم جدید متصل شد. البته اتصال ایران به پروژه جاده ابریشم جدید از مسیر پاکستان ایده‌ای قدیمی است، اما با گذشت بیش از یک دهه از طرح جهانی جاده ابریشم نوین یا ابتکار کمربند و راه چین (BRI)، هنوز نام ایران در فهرست کشور‌های اصلی بهره‌مند از مزایای راهبردی این پروژه دیده نمی‌شود. در میانه اظهارات جدید رئیس‌جمهور درباره امکان اتصال به این شبکه از طریق پاکستان و کریدور جنوب‌شرقی کشور، این سؤال مطرح می‌شود؛ آیا مسیر جدید می‌تواند جبران عقب‌ماندگی‌های گذشته را بکند یا سرنوشت آن نیز مانند تجربه‌های قبلی در سرخس، بندرعباس و کریدور شمال-جنوب، در هاله‌ای از ابهام باقی خواهد ماند؟
جاده ابریشم نوین و جایگاه ایران
جاده ابریشم نوین، پروژه‌ای عظیم با سرمایه‌گذاری صد‌ها میلیارد دلار از سوی چین است که از طریق مسیر‌های زمینی و دریایی، شرق آسیا را به خاورمیانه، اروپا و آفریقا متصل می‌کند. این طرح شامل شش کریدور اصلی است که از جمله آنها می‌توان به کریدور چین-آسیای مرکزی-اروپا، کریدور چین-روسیه و مهم‌تر از همه، کریدور اقتصادی چین-پاکستان (CPEC) اشاره کرد. این کریدور از استان سین‌کیانگ چین آغاز شده و به بندر گوادر در پاکستان می‌رسد.
جمهوری اسلامی ایران با توجه به موقعیت ژئوپولیتیکی ممتاز خود می‌تواند به‌عنوان حلقه واسط میان شرق و غرب عمل کند، اما در عمل، ایران تا به امروز نقش مؤثری در زنجیره اصلی این پروژه ایفا نکرده و حتی در برخی مسیر‌ها عملاً به حاشیه رانده شده است.جاده ابریشم، شبکه‌ای تاریخی از مسیر‌های تجاری است که از هزاران سال پیش آسیا، اروپا و آفریقا را به هم متصل می‌کرد. این مسیر‌نقش بسیار مهمی در تبادل کالا، فرهنگ، علم و فناوری داشته‌اند. در سال‌های اخیر نیز طرح‌های متعددی برای احیای این مسیر‌های باستانی تحت عنوان جاده ابریشم جدید یا کمربند و جاده مطرح شده است که هدف اصلی آن افزایش همکاری‌های اقتصادی و توسعه زیرساخت‌های حمل‌ونقل در سطح منطقه‌ای و جهانی است.
ایران به عنوان کشوری استراتژیک در قلب جاده ابریشم تاریخی، موقعیت جغرافیایی ویژه‌ای دارد که آن را به یکی از حلقه‌های کلیدی در شبکه جدید جاده ابریشم تبدیل می‌کند. احیای این مسیر‌ها می‌تواند برای ایران فواید زیادی به همراه داشته باشد؛ در واقع ایران می‌تواند با بهره گیری از ظرفیت‌های این کریدور به عنوان یک پل ارتباطی میان شرق و غرب، صادرات و واردات خود را افزایش دهد و بازار‌های جدیدی را در آسیا و اروپا در دسترس خود قرار دهد و بدیهی است که این موضوع باعث رونق صنایع داخلی و ایجاد فرصت‌های شغلی می‌شود. همچنین با احیای جاده ابریشم، ایران می‌تواند روابط سیاسی و اقتصادی خود با کشور‌های همسایه و فراتر از آن را تقویت کند؛ که این همکاری‌ها می‌تواند به ثبات و امنیت منطقه نیز کمک کند.
ظرفیت‌های قابل‌توجه ایران در اتصال به پروژه جاده ابریشم جدید
اما دلیل واقعی عدم توسعه کامل این کریدور تاکنون چه بوده است؟ میثم ضیایی، کارشناس حوزه حمل‌ونقل دراین خصوص در گفتوگو با خبرنگار آنا، با اشاره به ظرفیت‌های قابل‌توجه ایران در اتصال به پروژه جاده ابریشم جدید چین، موسوم به کمربند و راه، تأکید کرد: با وجود موقعیت جغرافیایی استراتژیک کشور و ظرفیت زیرساختی موجود، مسیر جنوبی این کریدور که از خاک ایران می‌گذرد هنوز به‌طور عملیاتی راه‌اندازی نشده و در مرحله اجرا باقی مانده است.
به گفته این کارشناس حوزه حمل‌ونقل، با گذشت بیش از یک دهه از آغاز طرح جهانی جاده ابریشم نوین، هنوز نام ایران در فهرست کشور‌های عمده بهره‌مند از این پروژه دیده نمی‌شود. حالا این سؤال مطرح است که آیا این مسیر جدید قادر به جبران عقب‌ماندگی‌های گذشته خواهد بود یا سرنوشت آن نیز مانند تجربیات پیشین در سرخس و بندرعباس، در هاله‌ای از ابهام باقی می‌ماند؟
ضیایی با اشاره به دلایل داخلی به تعویق افتادن این موضوع، گفت: یکی از موانع اصلی، ضعف‌های جدی در ساختار گمرکی و مرزی کشور است. بسیاری از فرآیند‌های ترانزیتی در ایران هنوز به شکل سنتی انجام می‌شود؛ از تبادل فیزیکی اسناد گرفته تا ارزیابی‌های دستی، که در بسیاری از کشور‌های همکار چین سال‌هاست منسوخ شده‌اند.
غیاب گمرک هوشمند و سازوکار‌های الکترونیکی
این کارشناس حوزه حمل‌ونقل با بیان اینکه دیجیتالی‌سازی و تسهیل فرآیند‌های ترانزیتی در دستورکار کشور‌های همسایه و رقبای منطقه‌ای ایران قرار گرفته است، افزود: در غیاب گمرک هوشمند و سازوکار‌های الکترونیکی، ایران در موقعیتی قرار می‌گیرد که بازیگران بین‌المللی آن را به‌عنوان مسیر ترجیحی انتخاب نمی‌کنند.
وی در ادامه با اشاره به نقش طرف چینی در کُندی روند فعال‌سازی مسیر از ایران، اظهار داشت: تاکنون اراده جدی و عملیاتی از سوی پکن برای استفاده از مسیر جنوبی که از ایران عبور می‌کند مشاهده نشده است. البته به‌نظر می‌رسد این اراده در سطوحی از تصمیم‌گیری چینی‌ها وجود دارد، اما هنوز به مرحله اقدام مشخص نرسیده است.
غیاب گمرک هوشمند و سازوکار‌های الکترونیکی
ضیایی همچنین تحریم‌های اقتصادی علیه ایران را یکی از ملاحظات احتمالی چین دانست، اما تأکید کرد که این مسئله لزوماً یک مانع قطعی نیست. وی در این‌باره گفت: تحریم‌ها می‌توانند در کوتاه‌مدت تأثیرگذار باشند، اما تجربه نشان داده چین در موارد متعددی از این محدودیت‌ها عبور کرده است. بنابراین، مشکل اصلی نبود یک نقشه راه اجرایی مشترک میان دو کشور است.
این کارشناس حوزه حمل‌ونقل در پایان خاطرنشان کرد: برای اینکه ایران بتواند جایگاه واقعی خود را در شبکه ترانزیتی طرح کمربند و راه بازیابد، لازم است که علاوه بر اصلاح ساختار‌های داخلی، از موضعی فعال در تعاملات بین‌المللی به‌ویژه با چین برخوردار شود. همچنین ورود به مذاکرات منطقه‌ای و تدوین توافقات عملیاتی با کشور‌های مسیر، از دیگر الزامات این مسیر است.
انتهای پیام/
